Nesta edição, Grandes Construções analisa o sistema rodoviário brasileiro. Responsáveis pela movimentação de cerca de 60% de toda a riqueza do País, nossas rodovias não têm recebido investimentos compatíveis com sua importância, nem com o ritmo do aquecimento econômico do maior Produto Interno Bruto (PIB) da América Latina.

Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o Brasil possui cerca de 1,7 milhão de quilômetros de estradas, dos quais apenas 10% são pavimentados, num total de 172.897 quilômetros.

O resultado são gargalos nos setores de transporte e logística que impedem o desenvolvimento e diminuem a competitividade dos produtos brasileiros no exterior. A péssima qualidade da infraestrutura disponível, nesse novo ciclo de aumento de demanda, tem resultado em aumentos superiores a 20% nos custos de fretes rodoviários, com reflexos imediatos no preço final dos produtos. Além disso, desperdiçamos bilhões de reais em acidentes, perda ou roubo de carga, devido à ineficiência operacional e energética.

Sintoma do desequilíbrio na matriz de transportes e da dependência excessiva do modo rodoviário, é comum termos no Brasil caminhões transportando cargas de baixo valor agregado por longas distâncias, um papel que deveria ser reservado ao transporte ferroviário ou de cabotagem, por exemplo, muito mais eficientes e competitivos para esse perfil de operação.

Na raiz de todos esses problemas estão as enormes deficiências de regulação e falta de transparência na formulação de políticas governamentais de investimento em infraestrutura, ao longo de várias décadas. A malha ferroviária existente, em boa parte construída no início do século passado, sofre resquícios de falhas no processo da recente privatização, que a impede de impulsos maiores. A participação dos modais hidroviário e aéreo é praticamente inexistente.

Recentemente, o governo federal concluiu o redesenho da infraestrutura logística e de transportes a ser adotado pelo Brasil no período 2008-2023. Trata-se do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) que, para alcançar o equilíbrio na matriz do transporte de cargas no País, defende a redução da participação do modal rodoviário, dos atuais 60% para 33%. A fatia das ferrovias teria que subir de 25% para 32%; o modal hidroviário, de 13% para 29%; já o modal dutoviário, de 3,6% para 5%; e o modal aéreo, de 0,4% para 1%.

Mas nada disso será possível se o exemplo das rodovias concedidas não for reproduzido para os demais modos de transporte. Como se pode ver nesta edição, as rodovias sob concessão privada estão em excelente estado de conservação de pavimento, sinalização e geometria, em consequência dos investimentos constantes, em contraste com a situação do restante da malha. O fato é que a iniciativa privada tem assumido um papel fundamental na diminuição dos gargalos logísticos.

O Brasil tem um enorme potencial natural para o transporte fluvial, que é barato e muito pouco aproveitado. Temos ainda quase 8 mil km de costa marítima e não há explicação razoável para se ter uma cabotagem tão pouco explorada.

Só há dois caminhos para se dotar o País de uma cadeia logística eficiente, capaz de suportar seu crescimento. Um deles é a utilização de cadeias intermodais em que todos os modos de transporte sejam eficientes e usados de forma integrada e racional, cada um contribuindo com o que tem de mais vantajoso. O outro é o estabelecimento de novas bases que permitam a ampla participação da iniciativa privada, tanto na instalação da infraetrutura quanto na operação do diversos modos de transporte.

De acordo com a Confederação Nacional da Indústria (CNI), o percentual de investimentos em infraestrutura de transportes atualmente no Brasil corresponde a apenas 2,5% do PIB. Para eliminar os gargalos existentes, seria necessário investir ao menos 5% do PIB, anualmente, por quase uma década. Pode-se concluir, portanto, que o verdadeiro PAC do setor seria o estabelecimento de uma agenda capaz de remover as barreiras ao investimento privado em infraestrutura nos próximos anos.