Até o fechamento desta edição, em meados de outubro, vivíamos a expectativa da publicação, pelo governo federal, da segunda parte do plano de investimentos em logística, complementando a primeira etapa do programa, lançado em agosto deste ano, focando os setores de rodovias e ferrovias. A segunda etapa deve conter os novos marcos regulatórios da relação entre poder público e investidores privados para o setor portuário, reconhecido como importantes gargalos ao desenvolvimento econômico do Brasil.

A pressa é justificável. A falta de investimentos públicos na estrutura logística, composta por portos, aeroportos, rodovias e ferrovias, e a consequente obsolescência do sistema existente, são responsáveis, hoje, por prejuízos de aproximadamente US$ 80 bilhões ao ano, de acordo com levantamento realizado pelo Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

O número equivale a 4% do Produto Interno Bruto (PIB) e é idêntico ao volume mínimo de recursos que o País precisaria investir para dissolver os gargalos do setor, que tanto impactam nos custos de exportação dos produtos brasileiros, diminuindo sua competitividade no cenário mundial. No Brasil, os gastos dos empresários com transporte de cargas chegam a 12% do PIB, muito acima do observado em outros países. Na China ele é de apenas 8%.

Hoje, os investimentos realizados na nossa infraestrutura logística não ultrapassam 1,5% do PIB, e tem sido assim nos os últimos 30 anos, um percentual modesto quando comparado aos das principais economias mundiais. A China, de novo como exemplo, para chegar aonde chegou, ampliou de 7,3% para 13,4% do seu PIB os investimentos em infraestrutura de logística. A Tailândia já aplica mais de 15% do seu Produto Interno Bruto em logística há oito anos, como parte de um projeto de desenvolvimento de longo prazo.

A causa fundamental do atraso brasileiro no cenário da infraestrutura logística é uma mistura de falta de planejamento e de vontade política para fazer o que é necessário. Só para termos uma base de comparação, em seu esforço desenvolvimentista, a China (sempre ela!) construiu em três anos e meio nada menos que 2 mil km de ferrovias. Por aqui, as obras de corredores ferroviários como a Norte-Sul e a Transnordestina se arrastam há décadas, e ainda não temos um prazo firme para conclusão.

Ao governo brasileiro tem faltado, ainda, capacidade de captar investimentos junto aos investidres privados – que, ironicamente, se encontram ávidos por participar, como parceiros em um grande número de empreendimentos. Mas falta marco regulatório que dê a esses potenciais investidores a segurança necessária para se lançarem nessas empreitadas.

Sem dúvida, a Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630, de 1993) trouxe avanços importantes para o setor. Os investimentos privados materializados sob seu direcionamento foram fundamentais para melhorar a qualidade e eficiência dos serviços portuários, dando suporte ao desenvolvimento do comércio exterior brasileiro. Mas, lá se vão quase duas décadas. Não há dúvidas, também, quanto às limitações deste modelo. É preciso modernizá-lo.

Os investimentos em infraestrutura no Brasil estão tradicionalmente subordinados aos calendários eleitorais e muito poucos a um projeto de desenvolvimento de médio e logo prazos. Por isso, a criação de um marco regulatório capaz de blindar projetos e estimular a participação privada é tão bem-vinda. Torcemos para que o novo plano traga as condições necessárias para a concessão de novas outorgas para terminais privados, que resolva a questão das concessões vencidas, e que abra outros portos públicos à entrada do capital. E tudo isso com o aperfeiçoamento do marco regulatório que vinha impedindo a expansão dos investimentos.

Paulo Oscar Auler Neto

Vice-presidente da Sobratema