Em 28 de janeiro de 1808, quatro dias após a chegada da Família Real e da Corte portuguesa ao Brasil, foi decretada a Abertura dos Portos Brasileiros  às nações amigas. Antes disso, todos os produtos que saiam do Brasil passavam necessariamente pela alfândega em Portugal, o que dava ao império o monopólio do comércio exterior da Colônia. Nada se comprava ou vendia no Brasil sem passar antes por Portugal. Na época foi fácil. Bastou uma “penada” do príncipe regente D. João para que fosse promulgada a Carta Régia com a decisão, que facilitou a entrada no mercado externo das riquezas extraídas e produzidas em solo brasileiro.

Hoje, 206 anos depois – sem qualquer saudade da monarquia ou de qualquer outro período autoritário – o que vemos é uma dificuldade enorme para trazer ao mundo real os benefícios previstos na Lei 12.815/2013. O novo marco regulatório tem como desafio alavancar os investimentos privados no setor portuário, modernizando sua infraestrutura e gerando um grande impulso econômico no Brasil.

A própria elaboração da lei foi resultado de anos de difíceis tratativas, envolvendo sindicatos e federações de trabalhadores portuários, governo federal, ministério público e operadores de terminais privados, entre outros atores deste cenário. Foram inúmeras horas de discussões acaloradas na Câmara dos Deputados, até a promulgação do texto final, que poderá revitalizar a infraestrutura portuária, com reflexos positivos em toda a cadeia logística brasileira. A previsão é de que, sob o abrigo do novo marco regulatório, sejam construídos 62 novos terminais portuários, com perspectiva de investimentos da ordem de R$ 5 bilhões, o que deverá resultar na ampliação da capacidade portuária em torno de 40 milhões de toneladas por ano.

No entanto, para que isso aconteça, é necessário desatar o nó do processo de leilão das novas concessões. Nesse momento, permanece travada no Tribunal de Contas da União (TCU) a análise das minutas dos editais de leilão do primeiro bloco do pacote de arrendamentos. Esse bloco inclui 29 áreas no porto de Santos e em cinco portos do Pará que, pelos planos do governo, deveriam ir a leilão já em março.

Para o Palácio do Planalto, há contornos políticos, além de graves erros conceituais, na decisão do TCU de impor o cumprimento de 19 alterações nas minutas, para a liberação dos leilões. As restrições teriam partido não da área técnica do tribunal, mas do gabinete da ministra Ana Arraes, que é mãe do governador de Pernambuco, Eduardo Campos, virtual adversário de Dilma Rousseff nas próximas eleições presidenciais.

Se isso não bastasse, operadores portuários com contratos vencidos ou prestes a vencer – os chamados pré-1993 – prometem ir à Justiça, pedir a suspensão das licitações, quando os editais das áreas onde operam forem lançados. Eles querem se manter onde estão e alegam que tiveram o direito de adaptação dos contratos sonegado na reforma portuária. Exigem que o governo federal adapte os contratos à antiga Lei dos Portos, de 1993, pelo prazo de 25 anos prorrogáveis por mais 25 anos, descontado o tempo decorrido até 1993.

O que vemos são os interesses políticos e de minorias tentando se sobrepor aos interesses da nação, complicando ainda mais o já atrasado processo de modernização dos portos brasileiros.

Só para lembrar, o Brasil registou um crescimento, no comércio exterior, no período 2009/2011, maior que a China, que o dos Estados Unidos e da Alemanha. E cerca de 95% do comércio exterior brasileiro se dá através dos portos. Até 2021, os portos brasileiros deverão protagonizar uma expansão na movimentação de contêineres, chegando a 14,7 milhões de TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), 90% a mais do que em 2011, quando o país movimentou 8,2 milhões de TEUs. Nesse meio tempo, o crescimento se dará na ordem de 7,4% ao ano.

A modernização do Brasil não pode se subordinar a agendas eleitorais, muito menos aos interesses de grupos econômicos. Nesses embates, quem sempre sai perdendo é a Nação.