Promover os arrendamentos de áreas dos portos organizados, a fim de atrair investimentos privados, modernizar a infraestrutura portuária e dar suporte ao crescimento da movimentação das cargas e sua competitividade dentro e fora do Brasil. Em tese, esse seria o objetivo do Plano de Investimento em Logística – Portos (PIL-Portos), lançado pelo governo federal em dezembro de 2012. Seria muito bom para o Brasil, se todo o processo não estivesse represado, por conta de impasses envolvendo o próprio governo e entes de controle como o Tribunal de Contas da União, ou pela ação de sindicatos e outras associações classistas.

Com previsão de investimentos de R$ 54,6 bilhões até o ano 2017, o PIL-Portos contava com159 áreas passíveis de arrendamento, divididas em cinco blocos organizados em um cronograma de licitações. O conceito básico que norteava o programa era, além de aumentar a movimentação, com ganhos de escala, reduzir custos e aumentar a eficiência dos portos, eliminando barreiras ao fluxo de comércio brasileiro. Ampliar e modernizar a estrutura portuária seria fundamental para capacitar o sistema ao expressivo crescimento de movimentação de cargas, projetado até 2030.

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o complexo portuário brasileiro movimentou, em 2013, 929 milhões de toneladas de carga bruta, apresentando um crescimento de 2,9% em relação a 2012. Já em 2014, o País movimentou por via marítima, um total de 969 milhões de toneladas de cargas, sendo 349 milhões em portos organizados e 620 milhões em terminais de uso privado. O registro representa um crescimento de 4% frente a 2013

Sozinho, o setor portuário é responsável por mais de 90% das exportações do País.

Pelo novo marco regulatório, cujos efeitos ainda não se fizeram sentir, as licitações das áreas passíveis de arrendamento deveriam considerar a vocação de cada porto. A definição do vencedor de cada disputa não seria vinculada ao pagamento do maior valor de outorga pela área, e sim a critérios como modicidade de tarifa, capacidade de movimentação, redução do tempo de movimentação de carga, modernização e otimização da infraestrutura, entre outros.

Mas, lamentável, o impasse que se estabeleceu como resultado da falta de flexibilidade de todos os envolvidos paralisou todo o processo. Há mais de um ano, os estudos de viabilidade para novos contratos de arrendamento de terminais portuários estão retidos no TCU. Desde dezembro de 2013, o processo entrou numa espiral de recursos e contestações, após decisões desfavoráveis ao governo.

Sem as mudanças necessárias, quem paga a conta da ineficiência dos nossos portos é o povo brasileiro. Um exemplo: no Brasil, dos 13 dias da jornada de um contêiner rumo à exportação, seis são gastos com papelada no porto. Em Cingapura, que tem o melhor desempenho nesse ranking, o tempo gasto com a burocracia é de um dia; nos Estados Unidos, dois. Essa é uma das razões pelas quais o preço para exportar um contêiner no Brasil é mais do que o dobro do cobrado na Europa.

Em Santos, o tempo que um navio fica parado no porto, inoperante, aguardando sua vez, representa 56% do tempo total da estadia. Numa operação de carregamento de milho, por exemplo, dos 18,7 dias que o navio fica no porto, em 16,3 dias ele fica parado, sem carregar ou descarregar.

Ineficiência e burocracia nos portos têm impacto direto no custo total da operação cobrado de exportadores e importadores, encarecendo as mercadorias que entram ou saem do Brasil e impactando negativamente a balança comercial.

Nós é que pagamos a conta da falta de patriotismo e inflexibilidade de uma minoria que insiste em colocar seus privilégios políticos e econômicos acima da realidade do mercado e de um projeto de desenvolvimento para o País.

Paulo Oscar Auler Neto

Vice-presidente da Sobratema