Grandes Construções traz, nesta edição, matéria especial sobre os portos públicos do País que, por sua ineficiência, baixa produtividade e limitações em sua infraestrutura, ocupam o 130o lugar, junto aos piores do mundo, em um ranking de 142 nações. A conclusão é de um recente levantamento realizado pelo Fórum Econômico Mundial. Nesta incômoda posição, o Brasil fica atrás de todos os países do BRICS — grupo econômico que reúne as chamadas nações emergentes, formado pelo próprio Brasil, além da Rússia, Índia, China e África do Sul.

No ranking realizado no ano anterior, o Brasil estava na 104º posição, mas despencou 26 posições, graças à lentidão do governo para tirar da gaveta importantes projetos destinados a modernizar e ampliar a estrutura existente.

Mas os problemas não se resumem à morosidade na execução dos investimentos, capazes de alavancar a capacidade de movimentação de cargas nos portos aos patamares da demanda crescente do País. Para piorar a situação, o governo ainda impõe obstáculos ao aporte de investimentos privados no sistema.

De acordo com a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), entidade que representa as empresas detentoras ou administradoras de terminais portuários, de uso exclusivo, misto ou público, cerca de R$ 25 bilhões estão disponíveis, nas mãos de empreendedores, interessados em investir no setor.  São recursos que poderiam ser aplicados na construção ou modernização de terminais privados para escoamento de carga própria.

As principais barreiras burocráticas são derivadas da resolução publicada no ano passado, pela Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), que impôs uma série de exigências para arrendamento de terminais portuários e restringiu a margem de lucro dos empreendedores.

A resolução estabeleceu, por exemplo, a obrigatoriedade do Estudo de Viabilidade Técnica de Econômica (EVTE), uma espécie de dossiê no qual o empreendedor deve justificar a viabilidade econômico-financeira do empreendimento, toda vez que pretender modificar ou ampliar o terminal já sob sua concessão. Inclui, entre outras exigências, a análise do serviço a ser prestado, avaliação da rentabilidade do negócio e a definição do valor a ser cobrado do operador pela autoridade portuária.

Trata-se do mesmo procedimento adotado sempre que é apresentada uma nova proposta de arrendamento. Mas, se o investimento na expansão é privado, com recursos do próprio investido, e ele está assumindo o risco do novo investimento, qual a necessidade de um EVTE?

Além disso, as regras impostas pela Antaq estabelecem a obrigatoriedade de revisão dos valores do contrato a cada cinco anos, independentemente de quaisquer fatores, bem como o limite da taxa interna de retorno do negócio entre 8% e 9%, fazendo transferir qualquer ganho adicional à administração federal.

Está clara a intenção do Estado em se intrometer naquilo que é de competência do empresário, limitando por baixo os ganhos do empreendedor, por maior que seja a sua eficiência. Ao fixar essas regras, o governo estabelece uma instabilidade jurídica, criando barreiras à participação de investidores privados nos portos.

Tão urgente quanto investir em dragagens de canais de acesso ou em equipamentos mais modernos, é promover a remoção das barreiras burocráticas e medidas restritivas aos investimentos privados. Não custa nada e ainda aumenta a nossa eficiência logística em curto prazo. E tempo é coisa que não temos de sobra.