Nos últimos quatro anos, A Volvo CE introduziu no Brasil e nos demais países da América Latina 16 novos modelos de compactadores, quatro miniescavadeiras, dois pipelayers e cinco minicarregadeiras. Os investimentos no desenvolvimento e na inclusão no mercado de novos produtos tiveram continuidade mesmo durante os períodos mais agudos da crise econômica mundial, provando que a empresa sempre apostou na capacidade de recuperação da economia da região, principalmente do Brasil.

E foi justamente essa estratégia, de flexibilizar e diversificar as ofertas de máquinas para o segmento de construção e road machinery, notadamente de equipamentos mais compactos, do tipo multiuso, caracterizados pela grande versatilidade, que garantiu à marca Volvo uma rápida recuperação no volume de vendas no mercado interno, após um curto período de queda nos primeiros meses de 2009.

Os resultados podem ser traduzidos em números. Se em 2008 o Brasil representou 3% das nossas vendas no cenário mundial, no ano seguinte, bem no meio da crise, o País foi responsável por 5% de todos os negócios fechados pela montadora, com um volume de vendas equivalente ao do mercado da América do Norte.

Nessa entrevista, Yoshio Kawakami, presidente da Volvo Construction Equipment Latin America, comenta a trajetória da marca no Brasil nos últimos anos. Ele faz um balanço dos esforços bem-sucedidos para superar a turbulência da economia mundial, fala da estratégia para enfrentar a concorrência com os chineses e coreanos, que entraram no Brasil com preços extremamente competitivos, e revela quais são os planos de crescimento da marca para o mercado brasileiro. Cuidadoso para não melindrar a concorrência, ele deixa escapar: “Considerando a forma como o mercado brasileiro está constituído, a ambição da Volvo é de ser, no máximo em cinco anos, o terceiro maior fabricante de máquinas para construção no Brasil. Mas falamos disso de uma maneira bem tranquila, sem nenhuma obsessão de crescimento a todo custo”.

O Brasil tem novo status no mercado mundial

Grandes Construções – Qual é a importância do Brasil no mix de negócios da Volvo Construction Equipment Latin America?
Yoshio Kawakami – O Brasil, em relação à América Latina, representa hoje cerca de 70% dos nossos negócios. Tradicionalmente era 50%, até 55%. Mas nós encontramos no Brasil uma boa oportunidade de crescer.

GC – E dentro do atual cenário mundial, qual é o papel do Brasil no volume de negócios da Volvo Construction Equipment?
YK – Em 2008, no cenário mundial, o Brasil representou 3% das nossas vendas, em volume. Já em 2009 o País representou 5%, e o restante da América Latina, aproximadamente 2%. E a América Latina, dentro da operação global, da Volvo CE, passou de 4%, antes da crise mundial da economia, para cerca de 7%. São aumentos bem significativos. Em 2009, o volume de vendas do Brasil foi equivalente ao volume que tivemos na América no Norte, como resultado de uma instabilidade econômica muito profunda lá fora, e de um crescimento no mercado brasileiro. Isso elevou o Brasil, em termos de status, no mercado internacional, para a Volvo CE. Durante o auge da crise, muitas economias foram duramente atingidas, mas outras sofreram menos. E a que menos sofreu foi o Brasil. Tivemos uma paralisação rápida e uma queda nos negócios no princípio do ano passado. No começo de 2009 nós sentimos uma pequena queda, mas a recuperação veio rápida.

GC – A impressão que se tem é que a Volvo traçou uma estratégia muito definida para superar esses impactos da crise, flexibilizando seu mix de produtos ofertados ao mercado, lançando máquinas mais compactas, com valor de aquisição menor, e até mesmo adaptando a fábrica de Pederneiras (SP) ao novo perfil desse mercado. Isso é verdade?
YK – Sim, é verdade. Mas o essencial nesse processo é que nós já vínhamos, há algum tempo, com um programa de introdução de novos produtos, numa expansão de portfólio, visando ao crescimento. Até o ano de 2004 tivemos uma trajetória sem grandes crescimentos de faturamento na América Latina. No ano 2000 nosso faturamento foi de pouco mais de US$ 80 milhões. E chegamos em 2004 com o faturamento de cerca de US$ 100 milhões – um crescimento pouco acentuado. Mas essa foi uma fase dedicada a redesenhar nossa marca no mercado. Nessa fase investimos na nossa participação na M&T, reconhecida como importante vitrine para demonstrar a mudança de conceito da nossa marca. A parceria com a Sobratema, através da nossa participação na M&T, foi muito importante para consolidar esse processo de mudança de conceito junto ao grande público.

GC – Essa fase de redesenho da marca durou até quando?
YK – Durou até 2004. A partir daí nós já tínhamos uma boa gama de produtos, o que coincidiu com um momento em que toda a economia da América Latina começava a se movimentar, principalmente no Brasil. Como resultado, em 2008 nós atingimos US$ 520 milhões em faturamento na América Latina. Dez anos antes, em 1998, o faturamento da Volvo CE na região tinha sido de US$ 58 milhões. Ou seja, em 10 anos crescemos quase 10 vezes. 2008 foi, portanto, um marco, um pico de nossa atividade na região, como fruto de uma preparação muito cuidadosa. Mas justamente quando atingimos o pico de 2008 veio a crise econômica mundial.

GC – Em termos de números, quais os impactos da crise nas vendas da Volvo CE no Brasil?
YK – Em 2008, a fábrica de Pederneiras produziu um volume recorde de 3 mil máquinas. Já em 2009 esse volume caiu pela metade. Obviamente, nossas vendas na América Latina são resultado das máquinas produzidas em Pederneiras e das importadas de outras fábricas. Além disso, a unidade de Pederneiras também atende outros mercados, como a América do Norte. O que eu quero dizer é que o impacto da crise sobre a produção de Pederneiras foi tão forte porque caíram as exportações.

GC – E qual foi o comportamento do mercado interno nesse período?
YK – Foi muito positivo. Depois dos primeiros meses, em que as vendas aconteceram em um ritmo mais lento, já no segundo trimestre os volumes voltaram a crescer. Portanto, o que se observou, na produção de Pederneiras, entre 2008 e 2010, foi o crescimento proporcional da participação do mercado brasileiro. Mas para entender isso é necessário reconhecer o tamanho da economia do Brasil no mundo. Enquanto a China, por exemplo, representa uma proporção muito grande dos nossos negócios, o Brasil, pelo tamanho da sua economia, sua influência e nível de atividade interna, tradicionalmente representa cerca de 5%. Todas as empresas globais, que têm uma atuação distribuída em todo o mundo, conta com o Brasil e com a América Latina nessa faixa. Esse é o nosso tamanho no mundo. Mas é um mercado que continua crescendo, apresentando uma boa resposta aos investimentos. Isso torna o Brasil alvo de maior atenção por parte de todos os fabricantes.

GC – O senhor acredita que, com o volume de obras previstas no PAC I e II, e para os Jogos Olímpicos e a Copa de 2014, o mercado brasileiro de máquinas e equipamentos para construção cresça nos próximos anos?
YK – A impressão que tenho é de que o volume total vai crescer, sim. Talvez a participação no mercado global não tenha um crescimento tão significativo, porque também espero uma recuperação do mercado americano e da Europa. Mas o volume absoluto vai crescer. Creio que o mundo todo terá mais um ano ou dois sem um grande desempenho nas vendas, embora já haja sinais de recuperação em todos os mercados. A leitura que se tem, hoje, no mercado de máquinas, é que o pior já passou.

GC – Quais são as expectativas da Volvo para 2010? O senhor crê que seja possível atingir o mesmo patamar de 2008 e continuar crescendo a partir deste ano?
YK – Sim. Um indicativo importante é que, nos três primeiros meses de 2010, as vendas já superam os volumes do mesmo período do ano de 2008. Estamos observando um ímpeto muito forte do mercado de máquinas. E se compararmos com os três primeiros meses de 2009, o crescimento é de mais de 100%. Isso dá uma indicação muito positiva do que vai acontecer no mercado ainda dentro deste ano. A nossa expectativa é de crescimento sobre o ano de 2009, sem nenhuma dúvida, e, na sequência, que 2011 será ainda melhor que 2010. Nossos negócios dependem de dois aspectos muito importantes: o primeiro é o cenário geral da economia. O segundo é a nossa ambição, enquanto fabricante, em relação à posição que queremos conquistar no mercado.

GC – E qual é essa posição?
YK – Considerando a forma como o mercado brasileiro está constituído, a ambição da Volvo é de ser, no máximo em cinco anos, o terceiro maior fabricante de máquinas para construção. Mas falamos disso de uma maneira bem tranquila, sem nenhuma obsessão de crescimento a todo custo.

GC – A Volvo sempre se notabilizou pelo grande volume de investimentos em segurança e tecnologia. Quando a empresa lança no mercado uma crescente linha de máquinas mais compactas e mais simples, ela está mudando suas prioridades e abrindo mão desses conceitos?
YK – De fato, todos os nossos produtos atendem a esses conceitos, segurança e tecnologia, e não há perspectiva alguma de redução de qualquer um desses parâmetros. Nossas novas linhas são de máquinas compactas, mas projetadas para serem líderes em tecnologia, segurança e qualidade, nos seus segmentos.

GC – Esses lançamentos buscam fazer frente às máquinas chinesas e coreanas, que entraram no mercado brasileiro, nos últimos anos, com preços extremamente competitivos, mas com níveis de tecnologia embarcada mais baixos?
YK – Também. Na verdade houve uma mudança significativa nesse mercado, nos últimos anos. Até então, o que se esperava para o segmento de máquinas era uma redução do número de participantes, através de aquisições de empresas e movimentos de consolidações. A expectativa era de que o mercado se afunilasse em número de players, o que, aliás, é uma tendência na indústria em vários outros setores da economia, como a automobilística. Mas o que se viu, de fato, foi o surgimento de novos fabricantes, até então desconhecidos ou ignorados, estimulados pelo novo cenário de mudanças econômicas. Estamos competindo, cada vez mais, com um número maior de participantes. E isso traz novas possibilidades do ponto de vista de negócios.

GC – Qual é o espaço no mercado para o fabricante que traz equipamentos mais simples do ponto de vista de tecnologia, com valor de aquisição mais baixo, e com parâmetros de qualidade menos exigentes?
YK – Obviamente, não se pode esperar que grandes empreiteiras, construtoras voltadas para atividades de alta produtividade, passem a correr riscos com a aquisição desses produtos desconhecidos, sem o histórico, sem a prova de qualidade que só se obtém ao longo dos anos. E isso tanto no que diz respeito aos produtos quanto à assistência técnica e suporte ao cliente. Esse segmento novo, que agora entra no mercado brasileiro, representado pelos fabricantes orientais, traz outros aspectos. Eu diria que, para marcas tradicionais, o impacto da entrada desses novos players no mercado é bem reduzido. Porque os segmentos são distintos. Os consumidores que adquirem um produto Volvo, por exemplo, estão interessados em produtos com uma alta confiabilidade, elevada performance, com economia de combustível e com grande produtividade. E não vão abrir mão disso. Os novos players trazem uma tecnologia mais simples, destinada a um tipo de usuário que requer produtos que já não eram encontrados facilmente no Brasil. Aqui, aquele cliente que não precisava de tanta tecnologia nem tanta confiabilidade só tinha a alternativa da máquina usada. Os novos fabricantes trazem uma nova opção para esse mercado.

GC – Então, o senhor não concorda que esses novos fabricantes praticam no Brasil uma concorrência predatória?
YK – Sem querer criticar ninguém, eu diria que o cenário que nós estamos vivendo hoje é um pouco diferente. Hoje temos um mercado mais aberto, globalizado. É bom lembrar que a China é um dos maiores parceiros comerciais do Brasil atualmente. Dentro desse cenário, não é viável que se faça restrições particulares ou pontuais para proteger ou beneficiar determinados setores da indústria. Também não faz sentido solicitar, junto ao governo, intervenções no aspecto cambial com esse objetivo. Portanto, não há muito que fazer.

GC – E onde entra a SDLG nessa estratégia da Volvo de participação no mercado brasileiro? Esse seria mais um instrumento de competição com os fabricantes chineses ou coreanos?
YK – Trata-se de uma empresa chinesa em que a Volvo possui participação acionária majoritária, de 80%. Ela é uma empresa voltada para o mercado interno da China, onde participa como quarto maior fabricante de pás carregadeiras. Seu papel primordial é desenvolver produtos para aquele mercado, permitindo que a Volvo tenha uma boa participação nele.

GC – E como essa marca se enquadra no mercado brasileiro?
YK – Por serem máquinas simples, com uma tecnologia não tão sofisticada, elas atendem justamente àquele segmento de que falei anteriormente, que demanda por máquinas dentro do segmento que chamamos de simple tech, ou de tecnologia simples. São máquinas para atividades menos complexas, que não implicam em uso intensivo, nem em esforços tão severos. Elas complementam uma necessidade de mercado onde o produto Volvo não alcança. De qualquer forma, é bom separar um pouco as coisas. Embora pertença ao grupo Volvo, a marca SDLG não compõe as ofertas de máquinas Volvo para o mercado brasileiro. É outra marca, são outras pessoas que atendem ao mercado, é outra política. Existe uma separação muito clara entre as linhas de produto. Se alguém quiser comprar uma máquina SDLG, não sou eu que vendo. E não vejo qualquer superposição de mercado, nem competição com a Volvo, em grande parte dos seus negócios. Cerca de 80% dos clientes da categoria simple tech não coincidem com os clientes Volvo.

GC – Como o senhor analisa hoje a relação entre a indústria e o governo, sob o ponto de vista de políticas de estímulo à produção?
YK – Eu acho que em primeiro lugar existe uma grande sensibilidade por parte do governo para as necessidades da indústria. A redução da taxa de juros do financiamento pelo Finame/BNDES e da rede bancária, por exemplo, foi uma medida adotada pelo governo, compreendendo as dificuldades dos fabricantes, que têm inclusive que competir com os importantes. O governo entendeu que a forte crise no exterior reduziu as oportunidades de exportação dos fabricantes. Houve a compreensão de que o crescimento do mercado doméstico seria importante para, pelo menos, compensar parcialmente a queda da produção que se refletia numa redução de postos de trabalho.

GC – O que o Finame/BNDES representa hoje no volume de vendas da Volvo CE?
YK – Mais de 50% das aquisições das máquinas Volvo passam pelo Finame/BNDES, ou pelo repasse dos recursos do Finame através de outros bancos. E a redução das taxas de juros dessa modalidade de financiamento foi um estímulo muito forte para a indústria. E isso obriga, de certa forma, outras alternativas de financiamento, disponíveis no mercado, a serem mais competitivas.

GC – Qual a participação da Volvo Financial Services nas operações de venda da Volvo CE ?
YK – A Volvo Financial Services Brasil é um braço muito importante dentro dos nossos negócios. Em termos de máquinas, em condições normais, o volume que a Volvo Financial Services Brasil normalmente financiava aqui no Brasil era alguma coisa como 45%. Portanto, sempre foi um braço muito forte. Uma parte do valor da nossa venda é financiada, outra parte é coberta pela máquina usada, que entra como parte do pagamento. A proporção varia muito. Há períodos em que o mercado está mais estimulado, demandando mais equipamentos. Nesses momentos, o cliente não oferece o seu equipamento como parte do pagamento, incrementando, então, a proporção financiada.