O projeto do trem-bala ligando o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas sofreu mais uma desaceleração e até mesmo seus defensores mais entusiasmados já duvidam que as obras fiquem prontas a tempo de servir como opção de transporte para os Jogos Olímpicos de 2016. Inicialmente, a licitação ocorreria em 16 de dezembro passado, mas foi remarcada para 29 de abril, sendo que a entrega dos envelopes com as propostas ocorreria em 11 de abril. Agora, sob a pressão de fornecedores internacionais de tecnologia, construtoras e possíveis investidores, o leilão sofreu novo adiamento. Para Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), prorrogar o prazo de entrega dos documentos por até 90 dias é uma concessão “razoável”.

Ele também acena com a possibilidade de flexibilização de alguns itens previstos no edital do Trem de Alta Velocidade (TAV), com o intuito de tornar o empreendimento mais atraente para os eventuais investidores. Mas adverte: “Não vemos espaço para grandes mudanças no modelo nem na forma de execução do projeto. O espaço é muito estreito para a alteração das regras já definidas. Os pedidos que envolvem uma revisão mais profunda do modelo que foi definido têm poucas chances de serem atendidos.”

Segundo Figueiredo, os pedidos são motivados principalmente pela necessidade de fechamento de acordos comerciais entre os interessados. A ANTT entregou, no dia 8 de abril, ao Ministério dos Transportes, uma análise sobre os pedidos apresentados pelas empresas. A decisão final sobre a nova data do leilão deverá ser tomada após reunião da presidente Dilma Rousseff, entusiasta do trem-bala, com representantes do Ministério dos Transportes, da Casa Civil e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Figueiredo estima que mesmo com um novo atraso, as obras sejam iniciadas no segundo semestre de 2012.
Com custo estimado em R$ 33,1 bilhões, o empreendimento será financiado em parte pelo BNDES, por meio de linha de crédito de R$ 19,9 bilhões com juros, prazos e amortização diferenciados. A medida provisória que permite a concessão desse crédito foi aprovada pela Câmara, mas ainda terá de passar pelo Senado. O governo deverá participar do projeto do TAV com mais R$ 3,4 bilhões a título de compensação ambiental, para financiar as desapropriações previstas. E o restante será custeado pela Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. (Etav), criada pela medida provisória e vinculada ao Ministério dos Transportes.

O projeto prevê a construção de uma linha com 500 km de extensão, promovendo a interligação dos aeroportos de Viracopos (Campinas), Guarulhos (São Paulo) e Galeão (Rio de Janeiro), com pelo menos oito estações. Somente o tempo do percurso do trecho entre as capitais paulista e carioca deve ser de 1 hora e 33 minutos, com o trem circulando a uma velocidade média de 350 km/hora. De acordo com o relatório da ANTT, aprovado pelo TCU, a receita operacional bruta do empreendimento será de R$ 192,7 bilhões durante os 40 anos de vigência da concessão. Por ano, estima-se que 18 milhões de pessoas poderão circular nessa ferrovia.

Bernardo Figueiredo fala do projeto, suas principais dificuldades e desafios, mas também das vantagens que vê na entrada do Brasil no seleto clube dos países que possuem sistemas de trens de alta velocidade.

Revista Grandes Construções – Como o mercado tem reagido ao projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas? Quais são as empresas ou consórcios, já identificados pelo governo, interessados em participar do processo de concessão para a construção e exploração comercial do sistema?

Bernardo Figueiredo – Há um grande número de empresas, nacionais e internacionais, que já nos procuraram, possivelmente interessadas em participar do processo de licitação. De um lado temos empresas do setor de tecnologia de transporte, interessadas em fornecer o material rodante. De outro lado, algumas das grandes empreiteiras do setor da construção civil, como a Norberto Odebrecht, Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, Queiroz Galvão e OAS, que estão aprofundando os estudos e estão conversando sobre a possibilidade de formar consórcios. Temos ainda os fundos de pensão, que também estão analisando o processo, como investidores. Existem ainda bancos estrangeiros que demonstraram interesse. O City Bank, por exemplo, nos procurou, interessado em fazer a atração e estruturação dos investidores para o projeto. Mas como essas empresas vão se organizar em consórcios, eu não saberia dizer.

GC – Desses interessados, quais pediram o novo adiamento da entrega das propostas para o leilão?

Bernardo Figueiredo – Quase todos. E quem não pediu adiamento, pediu que nós considerássemos a possibilidade de alterarmos algumas regras do processo de licitação, o que implicaria necessariamente no adiamento.

GC – Que regras essas empresas gostariam que fossem alteradas?

Bernardo Figueiredo – Um exemplo é a questão da transferência de tecnologia, que na opinião de algumas empresas interessadas no processo, lhes daria mais competitividade. Essas empresas gostariam que nós revíssemos o ritmo do índice de nacionalização, principalmente no começo do processo. Esse índice de nacionalização é variável de acordo com cada item do projeto – motor, carro de passageiros, etc. Essas empresas, interessadas no fornecimento desses itens, não teriam escala suficiente para redução dos custos de produção desses itens no Brasil. E se elas começarem a produzir esses itens aqui para usar nos trens, isso poderá gerar um atraso no cronograma de fornecimento e aumento nos custos, justamente em função da falta de escala. O pleito dessa empresas é para que, no primeiro momento, possam trazer esses equipamentos prontos, dos países de origem.

GC – Qual o índice de nacionalização desses equipamentos?

Bernardo Figueiredo – A variação é muito grande, para cada equipamento e componente. Tem itens que o índice é de 30%, em outros é de 100%. Os critérios foram definidos em conjunto com representantes da indústria e de acordo com a capacidade de produção da indústria nacional em atender a essas exigências. É bom ressaltar que o que as empresas reivindicam não é a redução do percentual de componente nacional, mas do ritmo de incorporação desses componentes fabricados no Brasil. E isso ainda está em estudo. Não foi aceito, ainda. Além desses pleitos, há outros pedindo mudanças nas regras de tributação e nas regras para as desapropriações, para que sejam mais claras. No limite do traçado proposto, a responsabilidade pelas desapropriações é do governo.

GC – Há pedidos no sentido de aumento do valor a ser financiado pelo governo?

Bernardo Figueiredo – Tem pedidos de toda a natureza, que implicariam na mudança do modelo proposto pelo governo. Mas nós não vemos espaço para grandes mudanças no modelo nem na forma de execução do projeto. O espaço é muito estreito para a alteração das regras já definidas. Os pedidos que envolvem uma revisão mais profunda do modelo que foi definido têm poucas chances de serem atendidos. No entanto, não descartamos a possibilidade de fazermos pequenos ajustes que melhorem a atratividade do projeto. Nós temos um quadro de solicitações que são viáveis, e outro de solicitações que não são viáveis. As que são viáveis, nós teremos mais tempo para analisar. As que são inviáveis, não vão mudar.

GC – Esse é o segundo pedido de adiamento para a apresentação das propostas. A primeira dilatação do prazo, concedida pelo governo, não foi suficiente para atender às necessidades dos eventuais concorrentes?

Bernardo Figueiredo – Nós entendemos que quando foi pedido o primeiro adiamento, em novembro de 2010, foi para que os interessados concluíssem os estudos que estavam realizando, de engenharia e de demanda. Isso foi concluído. Agora, o que nós conseguimos abstrair, da nossa observação e investigação do mercado, é que esse novo adiamento seria mais para a conclusão dos acordos comerciais entre os eventuais fornecedores de tecnologia e os possíveis investidores, e também para a definição das parcerias entres os provedores de tecnologia e as empresas de construção civil, por exemplo. Hoje, a nossa percepção é de que os estudos técnicos foram concluídos, não existem mais dúvidas sobre a demanda do sistema, modelo, construção. E os interessados estão pedindo mais tempo para concluírem as negociações comerciais. O contrato de transferência de tecnologia é complexo, bem como os contratos comercial e societário. E o que nos informaram foi que os estudos de engenharia e demanda foram concluídos no final de fevereiro e início de março, mas que não deu tempo para avançar nas questões do acordo comercial. Até porque, depois de concluído esse acordo, se faz necessária uma revisão dos estudos iniciais, para adequar os estudos de engenharia à tecnologia que vai ser de fato fornecida, a partir dos acordos que forem formalizados. Por exemplo: eu tenho um estudo básico de engenharia. Se eu fechar com a tecnologia do fornecedor A ou B, essa tecnologia vai impactar, de alguma forma, o estudo básico de engenharia.

GC – Que impacto esse pedido de adiamento vai trazer para o cronograma inicial?

Bernardo Figueiredo – Se a gente atrasar em quatro meses o leilão, o maior impacto vai ser na concessão do licenciamento ambiental final para o início das obras. Creio que teremos um atraso de uns quatro meses na concessão dessa licença, que deverá sair lá pra meados do ano que vem. Se as obras forem iniciadas no segundo semestre de 2012, até as Olimpíadas, serão quatro anos para a execução das obras. Aí o cronograma fica muito apertado. É difícil concluir as obras neste prazo. Mas podemos ter uma parte do sistema concluído neste prazo. Como pode, também, haver um esforço especial que viabilize a conclusão de todo o traçado. Esse é o principal impacto dos pedidos de adiamento.

GC – Então ainda não se tem os licenciamentos ambientais para o início das obras?

Bernardo Figueiredo – Esse projeto foi feito com todos os cuidados ambientais possíveis, desde a sua concepção original até o projeto final de engenharia. Esse processo foi acompanhado, em cada uma das suas etapas, pelo Ministério do Meio Ambiente, IBAMA e pelo Instituto Chico Mendes, que deram as diretrizes para a construção de cada etapa. Trata-se de uma tecnologia limpa, do ponto de vista ambiental, cujo projeto contou com uma interação muito grande com os órgãos de preservação ambiental do País. Nós já contratamos e estamos fazendo até onde podemos ir sem ter a definição do projeto de engenharia. Mas tem a parte final, mais detalhada, que só podemos ter depois da elaboração do projeto executivo, que vem depois da licitação. Por isso eu digo que teremos um atraso de quatro meses na concessão final da licença ambiental. Nós vamos entregar o projeto com a licença prévia já concedida. A responsabilidade da concessionária vai ser com os termos de instalação e operação.

GC – No projeto, qual o prazo para a construção do sistema?

Bernardo Figueiredo – O prazo máximo admitido é de seis anos. Não pode levar mais de seis anos, mas pode ser menos.

GC – Os estudos preliminares apontam, como um trecho mais viável financeiramente, mais rentável do ponto de vista comercial, de todo o traçado, o que liga as cidades de Campinas, São Paulo e São José dos Campos. Esse seria o trecho prioritário para a conclusão das obras?

Bernardo Figueiredo – Esse trecho agrega pouco valor, se levarmos em consideração o evento das Olimpíadas de 2016, que acontecerá no Rio de Janeiro. Nós não enxergamos essa possibilidade de conclusões parciais. Nossa meta é a conclusão do projeto todo. O investidor até pode antecipar a inauguração e dar início à operação de um pedaço da linha. Mas o compromisso que assumimos é de fazer a ligação completa.

GC – Em algum momento, os interessados no processo de concessão questionaram a tarifa máxima admitida pelo governo?

Bernardo Figueiredo – Não. Ninguém pediu a revisão desse item. A tarifa do trem de alta velocidade não poderá ultrapassar R$ 0,49 por quilômetro. A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) definiu o valor em edital publicado na quarta-feira (27), que obriga as empresas interessadas em participar da licitação para construção da obra a determinarem este como o valor máximo a ser cobrado dos passageiros. Para o trajeto completo, com extensão total de 511 quilômetros, a tarifa na classe econômica ficaria em aproximadamente R$ 250. Vencerá a licitação a empresa que apresentar a proposta com o menor valor de tarifa.