As rodovias brasileiras são responsáveis por 95% do transporte de passageiros e 61% do transporte de carga em todo o país. Longe de apresentar as condições ideais para atender à demanda da movimentação de vidas e de riquezas, a malha rodoviária é reconhecida hoje como um dos maiores gargalos para o crescimento econômico do país. Sua má qualidade foi considerada problema grave ou muito grave por 85,8% dos embarcadores entrevistados em recente pesquisa realizada pela Confederação Nacional de Transporte (CNT). De acordo com a entidade, a maioria (63,4%) das vias de escoamento apresenta alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou na geometria. A consequência direta é a perda da competitividade das commodities brasileiras no mercado globalizado.

Nesse cenário, é obrigatória uma discussão ampla, nacional e estratégica, sobre o papel das rodovias na estrutura logística no país e a qualidade dessa malha rodoviária, que precisa de pavimentação de alta durabilidade e baixo custo de manutenção, capaz de suportar o tráfego intenso, pesado e repetitivo. Sob este aspecto, o pavimento de concreto desponta como a alternativa mais adequada para melhorar a qualidade das estradas, de forma a garantir a segurança dos usuários e a produtividade e competitividade do setor de logística e da própria economia do País. No entanto, apenas 4% das estradas adotam essa alternativa.

Estudo recente, desenvolvido pela Votorantim, em parceria com a Fundação Espaço ECO, comparou as vantagens e características da construção e manutenção de pavimentos rígidos (concreto) e flexíveis (asfalto), com o objetivo de entender qual seria a melhor opção para o Brasil. Nosso entrevistado desta edição, o diretor de Vendas, Marketing e Operações em Concreto no Brasil da Votorantim, Maurício Russomano, comenta o resultado desse estudo e avalia o que falta para que o método construtivo vença resistências e ganhe o país estradas  afora. Russomano comenta, também, o crescimento da extensão da pavimentação em concreto no espaço urbano, em corredores exclusivos de ônibus, por exemplo.

Revista Grandes Construções – Quais as vantagens do pavimento de concreto sobre a utilização do asfalto usinado?

Maurício Russomano – Um estudo, realizado em parceria com a Fundação Espaço ECO (N.R.: Centro de Excelência em Educação e Socioecoeficiência, que mede e avalia a sustentabilidade por meio de metodologias científicas desenvolvidas e reconhecidas internacionalmente) mostrou que a solução em concreto é 13% mais ecoeficiente, quando se avalia o impacto de toda a cadeia produtiva e também das consecutivas manutenções ao longo da vida útil da rodovia.

Além disso, o pavimento de concreto promove economia de 1% a 6% no consumo de combustíveis, em comparação com a via em pavimento flexível, segundo a pesquisa “Effects of Pavement Structure on Vehicle Fuel” National Research Council of Canada (NRC), realizada pelo MIT (Massachusetts Institute of Technology). Como exemplo, apenas no trajeto São Paulo – Curitiba, via Régis Bittencourt, se esta fosse pavimentada em concreto, haveria uma economia de 16 milhões de litros de combustível por ano, o que equivale a 360 mil carros populares com tanque cheio, levando-se em conta o tráfego médio dessa rodovia (25 mil veículos/dia) e considerando que a economia média deles fosse de 3%.

A pavimentação de concreto gera economia no longo prazo, em virtude de sua durabilidade e segurança, além do menor impacto ambiental. O estudo a que me referi, feito em parceria com a Fundação Espaço ECO, apontou que a primeira manutenção nesse tipo de pavimentação é realizada após 20 anos de sua construção. Em contrapartida, a pavimentação em asfalto exige manutenção constante.

Em relação à segurança, vale destacar a redução de 14% a 20% na distância de frenagem com a utilização do concreto. Esse material também tem maior capacidade reflexiva, o que na prática melhora a iluminação e reduz o efeito ilha de calor nos grandes centros urbanos.

GC – A execução de um pavimento de concreto para rodovias exige cuidados técnicos diferenciados, desde o projeto até o controle tecnológico? No caso do projeto, este é definido de forma a assegurar desempenho estrutural diferente do pavimento flexível?

Maurício Russomano – Para assegurar o desempenho estrutural, pontuo três processos fundamentais: o primeiro, um bom projeto, bem elaborado e dimensionado; o segundo, uma boa execução, que cumpra as especificações dos projetistas, observando a relação água-cimento; e o terceiro, a manutenção adequada. Ressalto que estamos falando de um período de cerca de 20 anos sem intervenções severas no pavimento. Variações climáticas, terreno, tudo pode ser vencido com um bom projeto e uma boa execução. Há bons exemplos de execução neste sentido como a Serra de São Vicente, liberada para o tráfego em 2010, já com praticamente 8 anos de operação.

GC – Em que percentual o pavimento de concreto é mais caro, por quilômetro, quando comparado com o pavimento flexível e em que situações essa relação custo/benefício é mais favorável ao pavimento rígido?

Maurício Russomano – O custo do pavimento de concreto ou flexível pode ter variações dependendo da região e da disponibilidade de matéria-prima.

O estudo, citado anteriormente, comparou o desempenho econômico e ambiental de pavimentos de alto tráfego (VDMc–10.000) ao longo de 20 anos, contemplando a construção e manutenção, com volume igual ou superior a dez mil veículos diários bidirecionais comerciais, e avaliou o impacto econômico considerando o custo de produção, em cada uma das fases envolvidas no sistema de produto, sendo que para realizar uma comparação justa entre as alternativas, os valores de custo de construção e manutenção em anos diferentes foram trazidos para o valor presente. Os resultados mostram que a alternativa de pavimento rígido tem 26% menos custos do que a alternativa de pavimento flexível, considerando o todo: custo de implantação, manutenção, e os aspectos de utilização e sustentabilidade do pavimento.

GC – Em que proporção ele garante mais segurança aos usuários, produtividade e competitividade do setor de logística e da própria economia do País? Quais as vantagens, por exemplo, em termos de redução da distância de frenagem e eficiência no escoamento de água, não promovendo aquaplanagem?

Maurício Russomano – Os benefícios incluem aspectos de segurança  como a redução de 14% a 20% na distância de frenagem com a utilização do concreto e menor desgaste do veículo. Essa pavimentação evita ainda a aquaplanagem e gera maior capacidade reflexiva, permitindo melhor visibilidade e redução do consumo de energia elétrica para iluminação pública em até 40%. O pavimento em concreto é mais seguro em dias de chuva porque evita aquaplanagem, por conta da menor deformação física, e permite menor distância de frenagem.

Quanto à questão da produtividade e competitividade em relação ao combustível, lembramos o exemplo citado: se o pavimento fosse de concreto no trajeto São Paulo – Curitiba, via Régis Bittencourt, teríamos uma economia de 16 milhões de litros de combustível por ano, o que equivale a 360 mil carros populares com tanque cheio, levando-se em conta o tráfego médio dessa rodovia (25 mil veículos/dia).

GC – A despeito de todas essas vantagens, por que motivo apenas 4% das estradas brasileiras adotam essa alternativa?

Maurício Russomano – Para responder essa pergunta, teríamos que fazer uma análise mais profunda de aspectos como: matéria-prima, políticas públicas e história. No momento, podemos afirmar que o planejamento focado apenas no curto prazo impactou bastante neste cenário. Porém, o custo dos insumos do pavimento flexível tem aumentado muito nos últimos anos, o que começa a tornar a diferença econômica inicial menor.

Para auxiliar ainda nesta análise, podemos citar o exemplo dos corredores de exportação de grãos, que possuem carga elevada, grande frequência e regiões com altas temperaturas. Essas são as condições perfeitas para adoção de uma solução mais ecoeficiente, como o pavimento rígido.

GC – Qual a média de utilização do concreto nos pavimentos urbanos? Para esta aplicação, as vantagens são as mesmas?

Maurício Russomano – Alguns lugares do Brasil onde temos tráfego intenso de ônibus, tais como vias segregadas de BRT’s, corredores no Rio de Janeiro, São Paulo e Curitiba, adotaram a solução do concreto. O pavimento rígido propicia ganhos de 14 a 40% na redução do espaço de frenagem do veículo. Também a menor fricção é aliada da economia de combustível, pela rolagem mais suave, além de oferecer menor deformação da pista, segurança na mudança de faixa, diminuição da aquaplanagem e do custo de manutenção dos veículos.

GC – O que é preciso fazer para mudar esse paradigma? É tudo uma questão de custo ou existem questões culturais envolvidas?

Maurício Russomano – Entendemos que um aspecto importante seria inserir no estudo de viabilidade técnica/econômica para rodovias, todas as soluções existentes, pavimento flexível e de concreto. Temos casos de rodovias no Brasil em pavimento de concreto, seria importante acompanhar a evolução deste pavimento durante sua utilização e manutenção, assim teríamos mais dados e mais conhecimento aplicado tanto para o setor público, quanto para o privado (órgãos públicos e concessionárias) visando melhor tomada de decisão.

Além disso, pensamos que a disseminação dos ganhos ambientais e redução de custo aos usuários das rodovias em uma estrada de concreto podem aumentar a pressão da sociedade para a difusão desse tipo de pavimento. Olhando para o mercado, também precisamos de pessoas, projetos e empresas qualificadas para execução dos projetos.

GC – Que novidades em termos de agregados estão sendo adicionados à composição do concreto, para melhorar seu desempenho nas rodovias e reduzir custos?

Maurício Russomano – Normalmente se utilizam agregados locais para a produção do concreto. A questão mais importante é o controle tecnológico aplicado ao concreto para atender às especificações do projetista. Existem também soluções onde escorias, que são resíduos industriais da produção do aço, são utilizados como base para as estradas.

GC – Com a possibilidade de novos leilões de concessões de rodovias, cresce também a expectativa de aumento da utilização do concreto?

Maurício Russomano – A Votorantim Cimentos acredita que esta tecnologia poderá ser a mais adequada para muitas obras de infraestrutura necessárias no Brasil. Estamos disponíveis e preparados para auxiliar as concessionárias e o governo na avaliação das alternativas.

GC – O controle de peso por eixo é mais decisivo para o aumento da vida útil das rodovias com pavimento de concreto?

Maurício Russomano – A carga a que o  pavimento está submetido é fundamental para a melhor especificação de um projeto de rodovias, qualquer que seja a tecnologia aplicada. Porém, ressaltamos que o pavimento rígido apresenta melhor desempenho para tráfego intenso de cargas e altas temperaturas.

GC – A União Europeia vem estudando a origem dos ruídos nas rodovias e detectou que os altos níveis de decibéis não vêm dos motores ou do atrito das carrocerias dos veículos com o ar, mas da rolagem dos pneus no pavimento. No Brasil temos algum estudo nesse sentido? O que pode ser feito aqui no Brasil para reduzir esses índices de emissão de ruído?

Maurício Russomano – Não conheço nenhum estudo brasileiro com esse foco, porém um estudo realizado na Bélgica pela FEBELCEM concluiu que o nivelamento excelente do piso, combinado com a distribuição homogênea de agregados miúdos (até 10 milímetros) na superfície, proporcionam menores índices de ruído.

GC –  A USP testou, pela primeira vez no país, em parceria com a Votorantim, o pavimento rígido de concreto continuamente armado, uma tecnologia inspirada nas interstate highways americanas. Quais as conclusões a que chegaram com esses testes? A redução do número de juntas aumenta a durabilidade do pavimento em concreto, já que as juntas são locais críticos para a formação de fissuras?

Maurício Russomano – Sim, sem dúvida essa é uma tecnologia que oferece uma durabilidade mais elevada à rodovia. Em contrapartida, é uma solução mais cara e que hoje apresenta viabilidade econômica apenas em projetos pontuais. Um exemplo é o caso das balanças rodoviárias que pesam o veículo em movimento. Para essa aplicação qualquer deformação do piso pode influir no resultado e o pavimento continuamente armado é a tecnologia de menor deflexão.

PAVIMENTO DE CONCRETO GANHA ESPAÇO VIRTUAL

O pavimento de concreto tem, agora, uma plataforma que disponibiliza conhecimento técnico, informações sobre aplicações, notícias, artigos e agendas de cursos que têm a tecnologia como foco. As informações podem ser encontradas no portal Vias Concretas (www.viasconcretas.org.br), criado e desenvolvido pela Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP). O site tem como objetivo disponibilizar informações sobre as diversas formas de aplicação do pavimento de concreto, seja em rodovias, vias urbanas, corredores de ônibus, marginais, grandes avenidas e perimetrais, além de pavimentação portuária e aeroportuária. Além disso, o portal busca orientar os agentes da cadeia produtiva (contratantes, projetistas, empreiteiros, fornecedores e sociedade) sobre a correta aplicação do pavimento de concreto.

A ABCP, por meio da sua área de Infraestrutura, fornece apoio ao desenvolvimento de projetos que utilizam o pavimento de concreto, dá consultorias e realiza estudos de viabilidade técnica e econômica, acompanhamento de obras, controle tecnológico e cessão de equipamentos. A Associação também desenvolve e oferece cursos de pavimentação nos níveis básicos, de execução e projeto, e treinamento avançado para empresas.