Em entrevista exclusiva à revista Grandes Construções, publicada nesta edição, a Ministra do Planejamento, Miriam Belchior, reafirmou a prioridade do governo federal em investir na infraestrutura de transportes, principalmente nos corredores de exportação.

A promessa de novos investimentos no aumento da capacidade de transporte do País não deixa de ser um alento, já que Brasil investe ao ano, em média, 0,6% do PIB em infraestrutura logística, enquanto nossos maiores competidores, “companheiros” no grupo do BRIC, China na dianteira chegam a investir mais de 5% dos seus PIBs na mesma área. Cálculos da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) mostram que o País precisa de, pelo menos, R$ 188,6 bilhões em investimentos por ano até 2015 em infraestrutura, valor duas vezes maior que o projetado pelo BNDES para esse fim: R$ 95,25 bilhões.

Mas a limitação de recursos para novos projetos não contribui sozinha para o risco de um apagão logístico. A falta de manutenção na infraestrutura existente pode ser ainda mais preocupante, já que o processo de deterioração dessa infraestrutura, ao longo do tempo, poderá acarretar na ruína estrutural de significativa parte desse patrimônio do povo brasileiro.

Recente levantamento realizado pelo DNIT apontou para a existência de nada menos que 5.600 pontes e viadutos na malha rodoviária federal, grande parte das quais com sua estrutura física seriamente danificada, em conseqüência da falta de manutenção. Dentre os problemas identificados estão camadas de proteção do concreto degradadas, ferragens expostas, infiltração e umidade.

O próprio DNIT admite a inexistência de um programa de inspeção e manutenção preventiva, para evitar o agravamento deste quadro. Em dezembro de 2010, o órgão lançou um programa ambicioso para manutenção, reparo e alargamento de pontes e viadutos de rodovias federais. Batizado de Proarte, ele previa que metade das pontes e viadutos do País passasse por reformas entre 2011 e 2014, a um custo estimado em R$ 5,8 bilhões. No entanto, poucos meses depois de criado, o programa foi abortado pela diretoria colegiada do próprio DNIT, sem que um viaduto sequer fosse reformado. O motivo: havia sérias suspeitas de irregularidades, desde a relação de pontes que deveriam ter prioridade de atendimento, até os custos das intervenções, supostamente superfaturados. Uma recente auditoria do Tribunal de Contas da União corroborou tais suspeitas.

Desde o País vem adotadando apenas ações emergenciais, em obras de arte que se encontram em situação mais crítica nesse momento estão sendo realizadas obras em 96 delas.

A falta de uma cultura de manutenção, em especial a preventiva, faz com que os órgãos responsáveis pelas obras públicas no Brasil priorizem apenas a execução de obras emergenciais, não havendo maiores preocupações com as questões relacionadas à conservação. Não por acaso, as obras emergenciais, geralmente contratadas sem processo de licitação, têm custos mais elevados que o normal.

Fica então uma sugestão meio óbvia ao governo federal: antes de se definir novos projetos de infraestrutura para receber investimentos, elaborar um programa capaz de identificar os problemas, planejar e hierarquizar as intervenções na estrutura existente, conforme a gravidade da situação de cada uma dessas pontes e viadutos, com base em parâmetros técnicos e científicos.

O passo seguinte seria a definição de um amplo programa de gestão para diagnosticar, através de vistorias periódicas, as avarias existentes nas obras de arte de toda a malhar rodoviária federal, definindo as ações de manutenção a serem adotadas, de forma rápida e eficaz.

Isso prolongaria a vida desse importante patrimônio público, preparando a malha logística existente para as ampliações necessárias, que se seguiriam.