Entrevistado: Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística S.A (EPL)

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, finalmente, no dia 13 de dezembro, o Edital de Concessão para Exploração de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário de Passageiros por Trem de Alta Velocidade (TAV). O sistema prevê a ligação Rio de Janeiro - São Paulo -Campinas. Pelo edital, ficou marcado para 19 de setembro de 2013, na sede da Bovespa, em São Paulo, o leilão que definirá o grupo responsável pela operação, manutenção e conservação do sistema do trem-bala brasileiro. Na oportunidade, serão abertos os envelopes contendo as propostas econômicas das empresas, a serem entregues até 13 de agosto. O critério de julgamento do presente Leilão será a melhor oferta.

Como as tentativas de licitações anteriores que buscaram grupos interessados em tocar o projeto como um todo não despertaram o interesse das empresas, o governo federal decidiu dividir o processo em duas partes: uma para escolher os responsáveis pela fabricação dos trens e a operação do sistema, e outra para definir a empresa responsável pela construção da via permanente, com todas as obras de arte exigidas pelo traçado pontes, viadutos, túneis, etc.

Em relação à minuta do edital publicada em setembro passado, o novo texto manteve a tarifa máxima em R$ 0,49 por quilômetro percorrido, mas o valor mínimo da outorga aumentou. No projeto original, o valor mínimo a ser pago na disputa era de R$ 66,12 por trem quilômetro equivalente e agora passou a ser de R$ 70,31. O trem quilômetro equivalente é o valor a ser pago por quilômetro a ser percorrido por uma composição de vagões de 100 metros de comprimento em qualquer sentido da via.

Entre as especificações técnicas já definidas pelo edital está a exigência dos trens serem projetados para alcançar velocidade igual ou superior a 300 km/h nos serviços expressos, entre as estações de Barão de Mauá (Município do Rio de Janeiro) e de Campo de Marte (Município de São Paulo), e velocidade igual ou superior a 250 km/h nos demais serviços. Quanto à infraestrutura, ela terá de ser dimensionada para permitir uma velocidade igual ou superior a 350 km/h.

Ainda de acordo com o edital, nos dias 29 de janeiro e 19 de março de 2013 serão realizadas reuniões, também na sede da Bovespa, para esclarecimentos das dúvidas sobre o processo.

Dias antes da publicação do edital, Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística S.A (EPL), falou em entrevista coletiva, concedida em São Paulo, sobre as expectativas do governo em relação ao empreendimento. Figueiredo, que havia participado da última audiência pública sobre o projeto, demonstrava grande segurança de que, desta vez, o trem-bala brasileiro conseguiria atrair investidores e fornecedores nacionais e estrangeiros para sair do papel e ganhar o mundo.

Além do TGV, o presidente da EPL falou do início das obras do Ferroanel de São Paulo, previsto para julho ou agosto de 2013, e do projeto do Programa de Investimentos em Logística, que prevê a aplicação de cerca de R$ 91 bilhões em 10 mil km de ferrovias.

Grandes Construções – O governo lançou, em agosto, o Programa de Investimentos em Logística, prevendo a concessão de 10 mil quilômetros de linhas férreas em 12 novas concessões de ferrovias. Só que parte dessas concessões é composta por trechos de ferrovias que já estão concedidas atualmente. Esses trechos deverão ser retomados pelo governo e relicitados. E alguns são considerados produtivos pelas empresas detentoras dos contratos. Como essa situação está sendo encaminhada? O que acham disso os detentores das atuais concessões?

Bernardo Figueiredo – No Programa, nós temos três trechos ferroviários que deverão ser devolvidos: um é a ligação Recife-Salvador-Belo Horizonte, que envolve a ferrovia Centro-Atlântico (FCA) e a Transnordestina; outro faz a ligação São Paulo-Porto Alegre, sob concessão da ALL Logística ; e por fim tem a ligação Rio-Vitória.  Quando o programa foi lançado, já existia um acordo, e as concessionárias estavam de acordo com a devolução. O que temos de fazer é desenvolver uma metodologia de cálculo para saber se haverá indenização para as concessionárias ou para o poder concedente, que é o governo. Ainda não está formalizada nenhuma devolução e nós temos um prazo para fazer isso. Tem ainda um pequeno trecho, de acesso ao Porto de Santos, em poder da Portofer, concessionária ferroviária do Porto de Santos. Mas esse será objeto de negociação com a Companhia Docas do Estado de São Paulo – Codesp.

GC: Esses trechos são considerados superavitários pelas operadoras? Se assim for, isso não comprometeria o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão?

Bernardo Figueiredo – Esses trechos não são usados. São trechos antigos, onde a circulação de trens não oferece competitividade. Imagine uma ferrovia ligando Porto alegre a São Paulo quase sem utilização. E não é por falta de mercado.

Grandes Construções –  O governo considera a possibilidade de pagar indenização para as concessionárias?

Bernardo Figueiredo – Há duas possibilidades: ou o governo paga a indenização, ou a concessionária é que paga, eventualmente, por ter abandonado esses trechos. O trecho Recife-Salvador, por exemplo, está desativado há mais de 12 anos. Ali, provavelmente, teremos um ressarcimento por parte da concessionária. O mesmo acontece com o trecho Rio-Vitória, que está fora de operação. Pode, também, não ser uma indenização muito grande, nem para um lado nem para o outro, até porque os contratos não impunham qualquer obrigação de investir nas linhas.  Mas tem uma metodologia que a Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) está aplicando, e acho que esta questão está pacificada.

Grandes Construções –  A quebra do monopólio regional das operações vai valer para os contratos já em vigor, ou isso só se aplica para os novos contratos?

Bernardo Figueiredo – Não. Só para os novos. Nas concessões existentes, vão ter duas situações que vão minimizar essa questão do monopólio. Em junho de 2011, a ANTT aprovou um conjunto de resoluções, entre as quais uma que permite aos usuários a organização do transporte toda vez que isso acontecer, ainda que seja numa malha já concedida. Se a concessionária não quiser prestar o serviço, os usuários podem assumir essa função e ela é obrigada a acatar, recebendo o pagamento do direito de passagem. Essa é uma forma de quebra do monopólio. A outra é que, com as novas concessões, estamos criando uma rede e essas ferrovias concedidas são pontos de passagem dessa malha. No lançamento do Programa de Investimentos em Logística foi assinado por todas as concessionárias, a Valec e a ANTT, um protocolo de intenções para se constituir um grande acordo operacional que regule todo o compartilhamento de malha. Com isso, os trens vão poder circular em todas as malhas. Na prática, isso vai significar o fim do monopólio, pelo exercício do direito de passagem.

Grandes Construções –  O governo tinha a intenção de retomar, ainda, outro trecho operado pela MRS, que dá acesso ao Porto de Santos, considerada o “filé mignon” da malha paulista pela operadora, mas reconhecida como um gargalo para a entrada e saída do porto. A princípio, a concessionária não estava disposta a devolver o trecho. Como ficou essa situação?

Bernardo Figueiredo – A primeira ideia era essa. Nós tínhamos conversado com a concessionária sobre essa possibilidade, e ela estaria de acordo. Mas nós percebemos que não precisa, nem vale a pena. Nós vamos fazer duas ferrovias novas, que são o tramo norte e o tramo sul do Ferroanel. Vamos assumir a malha interior do Porto de Santos, que é federal, a que me referi antes, que é objeto de contrato com a Portofer, mas que não tem problema de rescisão. E o que nós efetivamente vamos fazer é assumir o controle da gestão do tráfego nessa região. Assim, tanto a circulação de trens da malha operada pela MRS, quando entra no sistema metropolitano de São Paulo, quanto a movimentação de trens da ALL, a partir de Campinas (SP), vão ter um único controle operacional. Com isso, nós vamos otimizar a operação e evitar disputas entre concessionárias.

Grandes Construções –  Até o início deste ano, o governo federal estava envolvido com complexas negociações envolvendo a MRS Logística, para a viabilização do projeto do Ferroanel de São Paulo. A concessionária, que detém a concessão da malha na região, era, até então, identificada como parceira preferencial para uma PPP envolvendo o Ferroanel. Como ficaram as negociações? A MRS entra como parceira do estado na construção do Ferroanel?

Bernardo Figueiredo – Não. Ela não será mais parceira.  A MRS pode comprar direito de passagem quando ela quiser e se ela quiser passar pela nova linha.

Grandes Construções – A MRS será a principal beneficiada com a construção do Ferroanel, não é verdade?

Bernardo Figueiredo – Todos vão ser beneficiados. Ocorre que a construção do Ferroanel vai aumentar a capacidade da MRS de passar trens por São Paulo. Mas ela vai ter de pagar por isso.

Grandes Construções –  Qual será o valor do investimento para os dois tramos?

Bernardo Figueiredo – Eu não tenho esse número fechado. Mas está entre R$ 2 bilhões e R$ 3 bilhões.

Grandes Construções – E quando começam as obras?

Bernardo Figueiredo – Devemos publicar o edital de concessão do empreendimento em fevereiro de 2013. Estamos trabalhando com a DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A (N.R.: empresa do Governo do Estado de São Paulo, responsável pelo projeto e pelas obras do Rodoanel), e a previsão é de começar as obras junto às obras do trecho norte do Rodoanel, entre julho e agosto de 2013.  Nós temos de ter as obras concluídas até 2015, para liberarmos as linhas férreas de dentro de São Paulo para o transporte de passageiros, operado pela CPTM. Nós temos esse compromisso com o governo de São Paulo.

Grandes Construções –  Com a efetiva realização dos projetos previstos nos dois pacotes de medidas editados pelo governo, para atrair investimentos para a infraestrutura, como deve ficar a matriz de transportes no Brasil? O modal ferroviário tenderá a assumir um papel de liderança?

Bernardo Figueiredo – A matriz de transportes fica melhor do que está. Mas é difícil definir isso. Qual é a participação da ferrovia nessa matriz, hoje? Fala-se em cerca de 20%. Mas considerando-se que das cargas movimentadas nas ferrovias, 70% é minério, o que é que sobra de carga geral? Cerca de 6%. Portanto, no mercado de carga geral, de bens industrializados, a ferrovia tem uma participação só de 6%.

Grandes Construções –  E qual seria um bom número para essa participação?

Bernardo Figueiredo – Eu não sou capaz de dizer isso, sem ter uma pesquisa de origem-destino confiável, sem conhecer o mercado. Mas eu posso falar qualitativamente e, com certeza, a ferrovia precisa ter uma participação maior que essa. Nós vamos estudar isso.

Grandes Construções –  Com relação ao Trem de Alta velocidade (TAV), o governo realizou recentemente a última audiência pública para discutir o projeto com a sociedade e com os eventuais interessados. Qual a sua percepção da temperatura do mercado? É significativo o interesse dos grandes players da indústria ferroviária de alta velocidade nesse projeto? A crise econômica dos países da Europa pode inibir a participação dos grandes fornecedores mundiais?

Bernardo Figueiredo – O interesse é grande e, ao contrário, a crise não inibe. A crise deles aumenta o apetite por grandes projetos aqui. Onde é que eles vão vender trens de alta velocidade, hoje, no mundo? Só no Brasil, mesmo. Todos têm interesse. Nós precisamos distinguir quem é investidor de quem é fornecedor e mesmo de quem aparece com esse duplo papel. Mas, de uma forma ou de outra, é grande o interesse porque o projeto é muito bom. Todas as grandes empresas operadoras mundiais, como a SNCF (R.N.: Société Nationale des Chemins de fer Français, empresa pública francesa,  encarregada da exploração comercial dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias e de passageiros, entre eles o de alta velocidade), e a Renfe (N.R.: Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, estatal ferroviária espanhola, operadora do trem-bala Talgo), são unânimes em afirmar que, se tem um lugar no mundo onde um projeto de trem de alta velocidade faz sentido, esse lugar é no Brasil, no eixo Rio-São Paulo-Campinas.

Grandes Construções –  A nova modelagem de concessão do projeto o tornou mais palatável para fornecedores e investidores?

Bernardo Figueiredo – A configuração do empreendimento não mudou muito. O que nós fizemos foi separar os riscos. Nós vamos fazer agora a outorga da concessão do sistema, separadamente, e o valor que nós vamos receber por essa concessão será usado para a construção da infraestrutura. Então, tudo indica que será um projeto equilibrado.

Grandes Construções –  Em que pé está o processo do TAV?

Bernardo Figueiredo – Nós estamos, neste momento, na expectativa da deliberação, do Tribunal de Contas da União, sobre a nova modelagem da concessão, para que possamos começar o processo de licitação. Se não acontecerem exigências, ainda em dezembro nós estaremos soltando o edital para a concessão da operação do sistema. Mas esse não é o caminho crítico do projeto. O caminho crítico é a construção da infraestrutura. Nós estamos nos preparando para lançar, em janeiro de 2013, a primeira fase da contratação do projeto de engenharia. Nós vamos contratar uma empresa integradora, que vai nos ajudar a contratar todo o projeto executivo e de engenharia.

Grandes Construções –  Quando as obras devem começar?

Bernardo Figueiredo – Nosso cronograma é começar a obra em 2014 e vamos tentar fazer isso de uma forma que a gente consiga ter o sistema pronto até 2018, embora o prazo máximo contratual seja concluir as obras dessa primeira fase em 2020.

Grandes Construções –  Serão, então, duas concessões, não é?

Bernardo Figueiredo – Sim, uma para a concessão da operação e outra para construção da infraestrutura.

Grandes Construções –  Uma questão que tem sido discutida, no projeto do TAV, é a parada em Aparecida do Norte, município localizado no Vale do Paraíba, São Paulo. Críticos do projeto afirmam que não há demanda, no município, que justifique uma parada do trem de alta velocidade. É possível tirar essa estação do projeto?

Bernardo Figueiredo – Essa é uma cláusula pétrea do projeto. Não muda. Essa foi uma reivindicação da cidade e há um compromisso do governo, em atendimento a essa reivindicação. E eu acho que faz o maior sentido.  Aparecida gera uma grande demanda exatamente no contrafluxo, quando você não tem demanda para os outros serviços: é quando temos um feriado e as pessoas não se deslocam para o trabalho. Quando o sistema apresenta baixa demanda e os equipamentos estão ociosos, eu posso usá-los para atender o fluxo de Aparecida.

Grandes Construções –  Dentro do Plano de Revitalização das Ferrovias, elaborado pelo Ministério dos Transportes, há o Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros, que inclui o Projeto Trens Regionais. A ideia é aproveitar trechos subutilizados da malha ferroviária de carga existentes para a implantação, ou reativação, de linhas de transporte de passageiros.   Foram pré-selecionados 28 trechos dentre os 64 trechos originais e foram selecionados 14 trechos para a elaboração de estudos de viabilidade técnica, econômica, social, ambiental e jurídico-legal para a implantação do transporte, de forma regular. Em que medida esses projetos competem com o projeto do TAV?

Bernardo Figueiredo – Os projetos dos trens regionais de passageiros, longe de serem concorrentes com o TAV, são complementares a ele, se articulam com o TAV. O atendimento que os trens regionais fazem o TAV não tem a pretensão de fazer, não deve fazer e não é adequado que faça.

A volta triunfal dos trens de passageiros

A mobilidade regional por meios ferroviários está mais perto de se concretizar com as novas linhas prometidas pelo governo estadual em São Paulo, interligando a capital paulista ao interior. O governo do estado de São Paulo aprovou, no final de novembro, uma Parceria Público Privada (PPP) para a construção de 432 km de linhas de trens de passageiros, que interligarão 14 cidades à capital. A previsão é que os primeiros trens operem em 2016 e as linhas fiquem completamente prontas em 2019.

A estimativa é que o serviço atenda em média 250 mil passageiros por dia.

A partir da aprovação da PPP, a proposta passará por consulta pública e depois será licitada. Qualquer companhia pode participar da concorrência. A previsão é fazer a licitação do projeto em 2014. A PPP está estimada em R$ 20 bilhões. Pelo projeto, o governo entrará com 30% do investimento e o investidor privado, com 70%.

Esses trens andam a uma velocidade máxima de 250 km/h e fazem trajetos entre 100 e 400 quilômetros, em média. Hoje, o país tem 28 mil quilômetros de ferrovias a maior parte subutilizada pelo transporte de carga. E só duas linhas de passageiros funcionam: Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG); e São Luís (MA) e Parauapebas (PA). Elas transportam poucas pessoas, são lentas (a média entre MG e ES é de 50 km/h) e dão prejuízo.

Segundo o Ministério dos Transportes, sete empresas estrangeiras demonstraram interesse em apresentar tecnologias que possam se adaptar ao uso dessas linhas. A ideia é aproveitar os trilhos existentes e fazer pequenos reparos para colocar os trens novos operando com passageiros. Muitos desses trens têm tecnologia para andar a mais de 200 km/h mesmo em trilhos antigos.

Nesse contexto, o projeto da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM está mais adiantado. Um dos primeiros a ganhar o mundo real deverá ser o da linha São Paulo-Jundiaí. A empresa ou consórcio vencedor da PPP terá dois anos para elaborar o projeto executivo. O orçamento para essa fase é de R$ 150 milhões. A estação terminal em São Paulo deverá ser construída no bairro da Água Branca.

Análises realizadas por instâncias do governo federal, ligadas ao Ministério dos Transportes, mostram grande interesse do governo estadual na retomada do transporte de passageiros por trens. Tanto as linhas paulistas como a federal terão os serviços delegados a operadores privados. “Há evidências de viabilidade comercial para se explorar esses trechos. São Paulo, Belo Horizonte e Curitiba são cidades com bom fluxo, agora é preciso fazer avaliação de tempo de viagem e necessidade de demanda”, afirma Hélio Mauro França, superintendente executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Ele revelou ainda que já está em estudos a possibilidade de extensão da linha do trem de alta velocidade (TAV), de São Paulo a Curitiba (PR), Belo Horizonte e região do Triângulo Mineiro (MG). “Estamos avançando nas análises, que contemplam uma linha de alta velocidade de 416 quilômetros de São Paulo a Curitiba; outra que sairia de São Paulo rumo a Belo Horizonte (MG); e uma terceira para o norte paulista, sentido Triângulo Mineiro”, informou França.

A CPTM anunciou também que está fazendo estudos das regiões de Campinas e de São José dos Campos, visando apurar necessidades de construir linhas ferroviárias, embora o projeto do TAV inclua essas cidades no seu traçado.