Entraram em operação, no final de junho, na CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), dois novos trens para reforçar a frota do Expresso Leste da Linha 11- Coral, a mais lotada do sistema dos trens metropolitanos de São Paulo. Eles vão substituir composições mais velhas da linha, que serão retiradas de circulação ou remanejadas. A renovação total da frota do Expresso Leste deve ser concluída em 2017, com a integração ao sistema de dois novos trens por mês.

Fabricados pela CAF Brasil (Construciones y Auxiliar de Ferrocarriles), na sua unidade de Hortolândia (Sâo Paulo), os novos trens – serão 35 no total – representam o estado da arte da tecnologia metroferroviária. Eles têm salão contínuo de passageiros (passagem livre entre os carros), mais monitores informativos e câmeras internas, além de janelas que podem ser destravadas se o ar-condicionado parar de funcionar. Outra inovação são as câmeras externas, que permitem ao condutor ver as laterais e a parte traseira das composições, dispensando retrovisores. Os painéis de controle contam com sensor biométrico, para identificar as digitais do condutor.

Um dos mais importantes players do setor metroferroviário mundial, detendo tecnologia de ponta aplicada até mesmo nos trens da alta velocidade, a CAF está presente no Brasil desde o final da década de 1990, onde se tornou um dos principais fornecedores de sistemas de controle, sinalização e licenciamento de trens, além do material rodante propriamente dito. Mas a empresa não está satisfeita apenas com esse papel. Ela pretende investir no desenvolvimento de novos sistemas de transporte de massa sobre trilhos para as cidades brasileiras, como participante de Parcerias Público-Privadas (PPPs). Para isso, aposta na estabilidade econômica, política e institucional do país, conjunto de fatores que deverá propiciar a retomada dos investimentos em infraestrutura.

Para o presidente da CAF Brasil, Renato de Souza Merelles, apenas a retomada dos investimentos em sistemas de metrôs e trens metropolitanos, de alta capacidade, e sua integração racional com outros modos de transporte poderão solucionar os graves problemas de mobilidade enfrentados pelos nossas cidades médias e grandes.

Nessa entrevista, Meirelles critica a multiplicação dos projetos de BRTs em todo o país, como se eles fossem capazes de atender de forma satisfatória às demandas muito elevadas de passageiros. Para ele, da forma como estão sendo adotados, muitos dos novos corredores de BRT muito em breve frustrarão os usuários, por total incapacidade de atender às suas necessidades e mobilidade.

Meirelles lança um alerta aos nossos governantes: “os projetos metroferroviários têm que ser analisados a médio e longo prazo e devem estar ligados a estratégias de estado, e não a planos de governos, atrelados a agendas político/eleitorais pensadas para períodos de quatro anos”.

Revista Grandes Construções – Qual é o papel da CAF no cenário mundial da indústria metroferroviária?

Renato de Souza Merelles – A CAF é uma das mais antigas empresas metroferroviárias do mundo. Ela foi criada há mais de 150 anos, no País Basco, no extremo norte da Espanha e hoje conta com cerca de 8 mil funcionários em todo o mundo. Seu faturamento mundial, em 2014, foi de um bilhão e meio de euros, resultado da sua atuação exclusiva no mercado metroferroviário. A empresa hoje não tem nenhuma atividade fora desse setor. E por não ter atuação em outras áreas, a CAF atingiu um elevado padrão de tecnologia, tornando-se uma grande especialista na área. Isso é uma vantagem, mas tem outros lados. Um deles é um preço mais alto a pagar. O outro é que, por não ter diversificado suas atividades, a empresa sofre quando há um revés nesse mercado.

GC – Além de fabricante de material rodante e sistemas, a CAF atua também como operadora de sistemas de transporte sobre trilhos, não é verdade?

Renato Merelles – Exatamente. Ao se tornar especialista no setor, a CAF assumiu tarefas que os outros players mundiais não fazem. Nós realizamos desde o projeto de engenharia, estudo de demanda e demais estudos para o corredor de transporte metroferroviário de uma região, até a fabricação e entrega de todo o material rodante e sistemas de controle, sinalização, licenciamento de trens etc. Agora mais recentemente passamos a fazer a integração desses diversos sistemas, com toda a parte de inteligência. Oferecemos ainda a manutenção de longo prazo desses sistemas e material rodante e, em alguns casos, assumimos a operação do modal.

Essa operação pode ser através de uma Parceria Público-privada (PPP) – nesses casos, a CAF se dispõe a fazer os investimentos em Private Equity – ou simplesmente como operadora técnica de um consórcio.

Um exemplo da atuação da CAF: nós construímos 33 trens para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e vamos manter esses 33 trens por 20 anos. São os trens que operam a Linha 8 – Diamante, da CPTM. Esses trens foram construídos na nossa unidade aqui de Hortolândia (SP).

GC – Qual é a importância do Brasil no mercado mundial da CAF?

Renato Merelles – O Brasil é um importante mercado. A CAF veio para cá no final da Década de 1990, inicialmente só com projetos de recuperação de trens, ou seja, mais focados na área de serviços, mas já naquele momento tivemos uma ou outra venda de trens, todos fabricados na Espanha, porque eram fruto de financiamentos que o governo do Estado de São Paulo tinha contratado com bancos espanhóis.

Ainda na Década de 1990, a CAF participou como sócia-operadora do consórcio vencedor da concessão do sistema de trens metropolitanos do Rio de Janeiro, que deu origem à SuperVia. Nós chegamos a ter 20% do capital do consórcio.

O ano de 2008 foi um marco para a história da CAF no Brasil, porque nós ganhamos dois grandes contratos no estado de São Paulo: um de 40 trens para a CPTM, e outro de 17 trens para o metrô paulista. Foi a partir desses contratos que nós decidimos instalar uma planta para a montagem de trens no Brasil, no município de Hortolândia (SP). Hoje temos lá a maior e mais moderna fábrica de trens de passageiros das Américas – da Patagônia ao Canadá. Para se ter uma ideia, a indústria do setor no Brasil possui uma capacidade instalada da ordem de 1 mil carros ferroviários de passageiros por ano. A fábrica da CAF, sozinha, possui uma capacidade instalada de 550 unidades/ano, direcionadas exclusivamente para o mercado brasileiro. Nós temos um acordo, dentro da CAF, de que outras demandas, de outros países do continente devem ser atendidas pela nossa matriz, na Espanha – salvo algum caso excepcional que tivesse financiamento do BNDES, por exemplo.

GC – E qual é a participação da CAF no mercado brasileiro?

Renato Merelles – Desde 2008, nós temos vencido mais da metade de todas as concorrências públicas para fornecimento de trens de passageiros no Brasil, em número de carros. Metade da frota operacional da CPTM, por exemplo, foi fabricada pela fábrica da CAF em Hortolândia, de 2008 para cá. Portanto, se a CPTM tem cerca de 1.350 carros em operação comercial, a CAF forneceu 672 carros ferroviários – um total de 84 trens, cada um com oito carros.

No início de julho do ano passado nós fizemos a entrega do primeiro dos últimos 35 trens novos, contratados pela CPTM.

GC – No setor metroviário, a presença da CAF é tão marcante quanto no segmento de trens metropolitanos?

Renato Merelles – Sim. Desde 2008 o metrô de São Paulo não compra trens com nenhuma empresa a não ser a CAF. Nós tivemos a sorte de vencer todas as concorrências para o fornecimento de material rodante, desde então. Boa parte dos trens que estão em circulação nas linhas 1, 2 e 3 foi fornecida pela CAF e estamos finalizando a entrega de 26 trens destinados à operação na extensão da Linha 5. Infelizmente as obras civis estão muito atrasadas e os trens já entregues não estão rodando.

(N.R.: dos 26 trens, 16 já foram entregues, mas não começaram a circular porque as obras de expansão da Linha 5 encontram-se paralisadas. Estacionados no Pátio de Capão Redondo, da CPTM, os trens já entregues sofrem a ação do tempo e de vândalos antes mesmo de serem usados).

Além dos trens da Linha 5 do metrô paulista, nós fornecemos trens também para o metrô de Belo Horizonte (MG). Trata-se de um amplo programa de renovação da frota do sistema do metrô mineiro, a exemplo do que fizemos para o metrô de Recife, onde 15 trens foram entregues pela CAF.

Já em Porto Alegre (RS) participamos com a Alstom de um consórcio também para a renovação da frota da Trensurb. Nessa parceria, nós fizemos os truques e a Alstom fabricou as caixas.

GC – Em termos de volume de negócios, o que representa a CAF Brasil para a CAF mundial?

Renato Merelles – Ela já representou cerca de um terço desse volume em nível mundial. Mas essa importância diminuiu porque 2014 foi ano de eleições e não tivemos editais de concorrência, e depois veio a crise econômica, que acabou comprometendo o lançamento de editais. Mas nós somos muito otimistas e acreditamos no Brasil, que tem muitas oportunidades de negócios na área de transporte de passageiros. Isso ficou evidente depois das manifestações de julho de 2013, quando as questões ligadas à mobilidade urbana assumiram o topo da lista das demandas da sociedade.

GC – Esses 35 trens desse último contrato com a CPTM foram 100% fabricados no Brasil?

Renato Merelles – Eles foram montados na fábrica de Hortolândia, mas não podemos dizer que foram 100% produzidos no Brasil porque infelizmente a indústria metroferroviária nacional não está preparada para abastecer às montadoras com 100% das partes. Para nossa infelicidade, o histórico do setor metroferroviário brasileiro não foi marcado por tanto êxito que justificasse a consolidação dessa indústria, a exemplo do que aconteceu com países com as mesmas dimensões. Hoje o máximo que nós conseguimos alcançar é cerca de 60% de índice de nacionalização.

Nós chegamos a ter, até o início de 1930, a segunda maior malha ferroviária do mundo. Mas infelizmente, com o tempo, essa malha diminuiu um terço. Hoje nós temos em operação dois terços da malha que já tivemos. A partir do governo de Getúlio Vargas houve uma decisão política que deu prioridade ao transporte rodoviário, em detrimento do transporte sobre trilhos. Agora, o Custo Brasil, na área do transporte de cargas, está aí para mostrar o tamanho desse equívoco.

GC – A CAF tem atuação também no segmento de transporte ferroviário de carga?

Renato Merelles – Não no Brasil. Mas lá fora nós produzimos locomotivas elétricas ou a diesel. Aqui no Brasil a demanda por locomotivas ainda é baixa, na ordem de 90 a 100 locomotivas por ano, o que não justifica adequar a nossa fábrica a essa produção.

O setor do transporte de passageiros gera hoje, no Brasil, cerca de 39 mil empregos diretos, dos quais, cerca de 1. 200 são gerados pela CAF. Eu espero que nos próximos anos tenhamos projetos suficientes para que possamos viabilizar novos fornecimentos de material rodante e continuar essa trajetória de crescimento no Brasil. Acreditamos que, se as obras previstas no PAC Mobilidade forem viabilizadas, nós poderemos chegar a mais de 60 mil empregos diretos, somando a indústria e as operadoras do transporte de passageiros.

GC – De que forma a CAF tem contribuído para que, em todo o mundo, possamos ter cidades inteligentes, onde a mobilidade seja um fator de melhoria da qualidade de vida da sociedade?

Renato Merelles – Não há como pensarmos, atualmente, em mobilidade urbana, principalmente nas cidades médias e grandes, sem pensarmos no transporte metroferroviário. A solução para essas cidades está nos trilhos. Primeiro porque esse modal ocupa menos espaço. Os trens ocupam cerca de 20 vezes menos espaços que os ônibus e os carros, no transporte público. Segundo vem a capacidade de transporte. Um trem pode transportar até 60 mil passageiros hora/sentido, enquanto um ônibus transporta 6,7 mil passageiros hora/sentido, e o automóvel, 1,8 mil passageiros hora/sentido. Portanto, o trem é muito mais eficiente. Todas as grandes capitais brasileiras têm demanda suficiente para a implantação de grandes sistemas metroferroviários. Vale lembrar que a solução para as grandes cidades está de fato na combinação dos diversos modais, aproveitando de uma forma eficiente as melhores características de cada um deles.

Mais do que cidades inteligentes, eu prefiro pensar a partir do conceito de cidades eficientes. Tanto quanto nas demais, na área da mobilidade essa eficiência é necessária. E dentro deste conceito, nas grandes cidades, onde você tem grandes demandas, o eficiente seria direcionar as demandas mais pesadas para sistemas sobre trilhos, como metrôs e trens suburbanos. A partir daí, em linhas alternativas, para demandas menores, se poderia operar com um metrô leve, um VLT, eventualmente com um monotrilho. E depois, na capilaridade, para a distribuição dessas demandas anteriores, poderíamos ter os ônibus, os BRTs. Há espaço para todos os modais.

GC – Mas, na realidade, o que vemos atualmente é um grande número de cidades brasileiras adotando sistemas de BRTs para fazer o papel de um metrô ou um trem suburbano, em atendimento a demandas pesadas. O que o senhor acha disso?

Renato Merelles – Eu acho que antes de qualquer coisa é preciso pensar o todo e numa perspectiva de longo prazo, daqui a 20 ou 30 anos. Quando falamos de mobilidade urbana ou de transporte metroferroviário, não podemos pensar em programas de governo, mas em programas de Estado. Porque um governo dura quatro anos. Não dá para começar e terminar um projeto nesse tempo. O grande erro que eu enxergo nos políticos atuais é o imediatismo da solução. É mais barato construir uma linha de BRT, que começa a operar em prazo mais curto.  Mas as experiências estão ai para comprovar o que vou dizer: os BRTs que já foram lançados já estão esgotados.

Além disso, esses governantes geram um sentimento de frustração na sociedade, na medida em que eles direcionam os anseios e as expectativas da população para um sistema que rapidamente a decepciona. Você cria um hábito na população, com base em um novo serviço público, que em pouco tempo não atende às suas necessidades.

Boa parte desses usuários, que em algum momento tentou trocar o transporte individual pelo transporte coletivo, num dado momento acaba se decepcionando e voltando a usar seus carros particulares.

Eu vejo o BRT como uma solução alimentadora ou distribuidora de um sistema de trens ou metrô, mas não como um eixo troncal de transporte. No Rio de Janeiro, por exemplo, há novas linhas de BRTs que são aplicáveis para projetos com esse perfil de demanda. Mas há outros que não.

GC – O que define a melhor solução, em termos de modal de transporte?

Renato Merelles – É a demanda. E é impossível conhecer exatamente uma demanda reprimida. Você pode até supor qual é, mas nunca ter certeza, a partir da população existente. Até porque, a partir do momento em que você oferece à população um transporte rápido, seguro, confortável, eficiente, você cativa uma demanda acima da esperada nos seus cálculos.

GC – Um estudo de origem–destino bem elaborado não seria suficiente para estimar com precisão a demanda de um determinado corredor?

Renato Merelles – Ajuda muito. Hoje nós dispomos de tecnologias que podem ser muito bem empregadas nisso. Por exemplo, os nossos aparelhos de telefone celular. Um aparelho ligado emite um sinal de onda, chamado PIN, que é captado por uma torre vinculada à operadora daquele serviço. Sem entrar no sigilo da relação com o usuário, sem identifica-lo, é possível calcular quantos PINs estão num determinado ponto da cidade e quais são os seus movimentos. Dessa forma, é possível se estabelecer quais são os movimentos que aquela gente toda faz, nos seus deslocamentos diários. Isso é fácil, e substitui aquelas entrevistas que se fazia antigamente, com os usuários de ônibus, metrôs, barcas, etc. Eram pesquisas longas e demoradas, envolvendo um universo de usuários que na melhor das hipóteses alcançava 3% do total. Hoje, qualquer operadora tem mais de 20%. É possível, portanto, fazer um convênio com qualquer uma das operadoras existentes, captando apenas o movimento daquela massa de usuários. Quantos são os que saem do ponto A em direção ao ponto B, passando pelo centro?

Essa é só uma solução dentre muitas existentes, que servem para mostrar que precisamos fazer um planejamento visando a eficiência. Não adianta fazer um grande investimento num modal, de forma precipitada, sabendo que ele vai frustrar a população mais do que beneficiá-la.

GC – Esses investimentos geralmente estão vinculados a uma agenda político-eleitoral e são vítimas de uma constante descontinuidade administrativa, não é verdade?

Renato Merelles – Sim, é verdade. E as obras rodoviárias são consideradas de curto prazo, se comparadas com as obras ferroviárias. Você tem impactos mais imediatos. De curto prazo. Falta implantar na consciência dos governantes brasileiros a ideia de que os projetos metroferroviários têm que ser analisados em médio e longo prazo, e por isso devem estar ligados a estratégias de estado, e não a planos de governo. Não se lança um edital de licitação, recebe as ofertas, classifica o vencedor, faz os estudos de engenharia, fecha o contrato, implanta a obra e a inaugura num prazo inferior a seis anos.

Cabe, portanto, à sociedade, redefinir qual é o perfil do governante que ela quer. Mas não dá mais para abrirmos mãos de projetos de mobilidade eficientes sem o risco de ficarmos com as nossas cidades estranguladas, inviáveis. São Paulo, por exemplo, precisa não dos 150 km de linhas de metrô, como aparece no grande projeto que o governador Geraldo Alckmin contratou. São Paulo precisa de 400 km de metrô.

GC – E como vamos financiar a construção de 400 km de metrô com a falta de recursos que enfrentamos agora?

Renato Merelles – Nós nunca faremos isso apenas com recursos públicos. Não podemos contar que só existam o BNDES e o Tesouro Nacional como solução.  Temos que estimular as PPPs, as concessões, temos que atrair o mercado das Bolsas de Valores, já que esses são projetos altamente viáveis e sustentáveis. No Brasil existe hoje a alternativa das debentures de infraestrutura, enfim, há várias alternativas para se pensar num project financing. Vale lembrar que a lei das PPPs completou 10 anos, no ano passado, e nós temos menos de 80 PPPs no País, em todas as áreas. Ocorre que infelizmente o governo, nas diversas instâncias do poder – federal, estadual ou municipal – não está acostumado a ser parceiro da iniciativa privada, mas sim o contratante dela. Há, portanto, aí, uma questão cultural que precisa ser mudada.