É praticamente impossível se pensar em viver hoje na região metropolitana de São Paulo sem seu sistema de metrô. Com uma malha de 74,3 km de extensão – pequena para as necessidades da região e sua população, 58 estações, o sistema atende a aproximadamente 4 milhões de passageiros por dia. Cerca de 70% das viagens correspondem a idas e vindas de trabalhadores de suas residências aos locais de trabalho.

Juntos, Metrô e CPTM – a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – respondem pela movimentação de nada menos que 7 milhões de passageiros/dia, de um total de 19,8 milhões que vivem na área conhecida popularmente como “Grande São Paulo”. A região, onde se estima que viva hoje o equivalente a 10% de toda a população do Brasil, é o principal centro financeiro da América Latina e responde por aproximadamente 19% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.

Apesar da importância nesse contexto socioeconômico, a rede metroviária de São Paulo é a terceira em extensão no ranking da América Latina, ficando atrás não apenas da rede da Cidade do México, mas também da de Santiago, do Chile, cuja população é praticamente a metade da paulistana. Enquanto isso, as ruas e avenidas da cidade registram sucessivos recordes de congestionamentos, causados pela maior frota de carros particulares do país, que em abril de 2013 alcançou a cifra de 7.429.805 unidades.

O grande desafio do sistema é, portanto, crescer de forma sustentável, oferecendo para a região metropolitana um transporte eficiente, confiável, confortável, rápido e a preços acessíveis, convertendo-o em uma opção capaz de atrair usuários do transporte individual. Isso significa não só crescer em extensão de malha, mas investir em tecnologia para reduzir, de forma segura, os intervalos entre trens. Significa ainda fazer parte de um sistema integrado de que participem os diversos modos de transporte, de forma complementar.

Para entender o tamanho desse desafio, Grandes Construções entrevistou José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp). Ele fala das qualidades e dos problemas do sistema que é benchmarking entre os metrôs mais adensados do mundo.

Baião faz parte do grupo encarregado de finalizar, com assessoria externa, o documento que consolidará um amplo conjunto de propostas ao governo federal para o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana. As propostas vêm sendo recolhidas e sistematizadas, desde julho, no âmbito do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, com participação também de representantes dos ministérios das Cidades e do Planejamento, Orçamento e Gestão, além de representantes de organizações e movimentos convidados.

O resultado desse trabalho deverá direcionar investimentos previstos com recursos federais para o setor, da ordem de R$ 50 bilhões.

Grandes Construções – A Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp) realizou no início de setembro a Semana de Tecnologia Metroferroviária. Quais os objetivos deste evento, seus principais temas e em que contexto ele aconteceu?

José Geraldo Baião – Esta foi a 19ª edição do encontro. Desde a primeira edição nós nos empenhamos em fazer dele um fórum de intercâmbio de experiências dos profissionais, envolvendo tecnologias e metodologias de trabalho, nas áreas de planejamento, projetos, manutenção e construção de sistemas metroviários. Mas, ao longo do tempo, resolvemos ampliar a discussão, tornando o evento mais abrangente. Assim, passamos a discutir toda a matriz do transporte sobre trilhos, e o encontro passou a ser um evento do setor metroferroviário. Também incorporamos as discussões sobre políticas públicas de transporte e mobilidade nos centros urbanos, tendo como foco as soluções sobre trilhos para o transporte de massa. Esse ano, o tema central da 19ª Semana de Tecnologia Metroferroviária foi Os Desafios da Mobilidade Sustentável. É um tema que encerra grandes desafios tanto para os gestores públicos quanto para a iniciativa privada que atua no setor. Por isso, durante os quatro dias de sua realização, o encontro reuniu autoridades, técnicos das operadoras, representantes da indústria e profissionais do setor.

Grandes Construções – As recentes manifestações, que arrastaram multidões para as ruas em protestos por todo o País, tiveram como motivação inicial os problemas de transporte público e mobilidade nas cidades brasileiras. Que contribuição a Aeamesp tem dado na busca de soluções para essas questões?

José Geraldo Baião – Nossa contribuição é inicialmente promover a discussão das questões importantes, relacionadas à mobilidade urbana nas grandes e médias cidades e na adoção de propostas de soluções sustentáveis, sob os pontos de vista técnico, econômico, social e ambiental. Esse tem sido o papel da Aeamesp como membro integrante do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades.

Grandes Construções – Como atua o Conselho?

José Geraldo Baião – O Conselho das Cidades foi criado pela presidente da República, Dilma Rousseff, para a elaboração de um pacto nacional para melhorar a qualidade do transporte público no País e para a criação do Plano Nacional de Mobilidade Urbana. O Conselho é formado, ainda, por governadores e prefeitos, representantes dos ministérios das Cidades e do Planejamento, empresas operadoras do transporte e trabalhadores do setor, entidades acadêmicas e de pesquisa, representantes dos movimentos sociais urbanos e de ONGs que atuam no setor do transporte e mobilidade urbana. Todos esses entes levam para o Conselho as suas visões e experiências sobre planejamento do transporte público, qualidade e custo do transporte e sobre a infraestrutura necessária. As discussões travadas no âmbito do Conselho deverão também contribuir para pôr em prática a Lei nº 12.587/12, conhecida como Lei da Mobilidade Urbana, sancionada pela Presidente da República em abril do ano passado. Essa lei contém dispositivos que priorizam o transporte público sobre o individual, e fixam como obrigatoriedade, para todos os municípios com mais de 20 mil habitantes, a elaboração de planos diretores de mobilidade, como pré-requisito para terem acesso a financiamentos do governo federal para sistemas de transporte.

Grandes Construções – Sabemos, no entanto, que o financiamento de projetos de transporte e mobilidade, com recursos do tesouro nacional, tem esbarrado em um grande obstáculo, que é a falta de projetos básicos e projetos executivos de engenharia, para viabilização de obras. A Aeamesp reconhece essa limitação? O que fazer quanto a isso?

José Geraldo Baião – É verdade. Os municípios precisam se estruturar, compondo equipes técnicas qualificadas para a elaboração de planos e projetos de transporte e mobilidade. Em geral, os municípios menores carecem de engenheiros, arquitetos, urbanistas com a formação necessária para isso. Na verdade, até o próprio governo federal tem dificuldade quando se trata de técnicos especializados na área de planejamento, por exemplo, por conta de um processo de desmonte das estruturas que pensavam e planejavam o transporte público. Uma dessas estruturas desativadas foi a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), estatal do governo responsável pelo planejamento dos transportes do País, extinta em 2008. Na verdade, o que se observa no Brasil é um forte desequilíbrio regional. São Paulo, por exemplo, sempre teve uma tradição de planejamento de longo prazo de seus sistemas de transporte, com base em pesquisas de origem/destino de suas populações.

Grandes Construções – Qual o papel do Metrô de São Paulo, hoje, na matriz de transporte da região metropolitana? Quantos passageiros o sistema atende por dia e o que isso representa percentualmente no total de viagens?

José Geraldo Baião – Para se ter uma ideia da importância do Metrô de São Paulo é necessário entender como está estruturada a matriz de transporte urbano de passageiros no Brasil. Hoje existem em todo o País apenas 16 sistemas de transportes urbanos sobre trilhos nas cidades e regiões metropolitanas, sob a responsabilidade de 15 operadoras. Esses 16 sistemas juntos transportaram em 2012 cerca de 9 milhões de passageiros. E o Metrô de São Paulo e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) transportaram juntas nada menos que 75% desse total. Outros 15% ficaram por conta do Metrô do Rio de Janeiro e da SuperVia, a concessionária privada que opera os trens metropolitanos do Rio de Janeiro. E todas as demais operadoras juntas, em todo o Brasil, respondem pelos 10% restantes. Então, respondendo à sua pergunta, Metrô-SP, CPTM e Via 4 – concessionária da Linha 4 do metrô paulistano — transportam juntas cerca de 7 milhões de passageiros/dia. Este ano já registramos um recorde de 7,8 milhões/dia. Mas ainda existe demanda reprimida na região, pois quanto mais o sistema cresce, mais ele atrai usuários.

Grandes Construções – Qual é o tamanho do sistema hoje?

José Geraldo Baião – O Metrô de São Paulo possui 74,3 km de linhas, contra 261 km da CPTM.

Grandes Construções – Uma questão que chama a atenção é o desnível de qualidade operacional entre os sistemas do Metrô e da CPTM. Por que isso ocorre? O que falta para que a população da região metropolitana de São Paulo possa contar com uma grande malha com mesmo padrão de qualidade?

José Geraldo Baião – A raiz deste problema está na origem dos dois sistemas. O metrô já nasceu como um sistema moderno, tendo sido pioneiro na implantação de diversas novidades em modelo de operação e tecnologia, entre os vários metrôs do mundo. Ele foi o primeiro no mundo a adotar o Centro de Controle Operacional (CCO) centralizado e o Automatic Train Control, sistema que controla a velocidade máxima dos trens em cada trecho da via. Já a CPTM, que atende a seis municípios da RM, é resultado da união de diversas malhas, criadas, em sua maioria, no século XIX, para o transporte de cargas do interior do estado ao Porto de Santos. Mesmo entre essas ferrovias de carga, havia uma diferença brutal de qualidade, como a existente entre a extinta Fepasa, operada pelo governo do estado de São Paulo, e a malha federal, que com a segregação da malha federal de carga da de transporte de passageiros tinha sido transferida para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). No início da década de 1990, com a criação da CPTM, houve o processo de estadualização da malha da CPTM em São Paulo, transferida com todo tipo de problema, como a via permanente sem manutenção e trens velhos, circulando superlotados, de portas abertas, com os usuários viajando dependurados. De lá para cá, o governo do estado vem investindo pesado na recuperação desse sistema, com a aquisição de trens novos, substituição da rede aérea, modernização da via permanente, dos sistemas de sinalização, reforma das estações etc. Tudo isso dentro da visão de promover a integração dessa malha à rede do metrô, tanto física quanto tarifária. Mas ainda há grandes problemas, como a convivência, nessa malha, da operação de carga e de passageiros.

Grandes Construções – O senhor se refere aos trens de carga da MRS Logística, não é?

José Geraldo Baião – Sim. O compartilhamento de trilhos entre o transporte de cargas e passageiros tem sido uma prática da MRS desde o início das suas atividades, como alternativa para amenizar o gargalo logístico na Grande São Paulo. Atualmente, para reduzir os conflitos do compartilhamento das linhas, os trens da operadora de carga circulam dentro da região metropolitana em duas janelas de horário: das 9h às 15h e das 21h às 3h. Fora desses horários, os trens de carga ficam estacionados, esperando os momentos em que é possível seguir viagem e cruzar São Paulo. Ainda por causa do grande movimento de passageiros, é preciso diminuir o tamanho e o peso do trem de carga. Mas esse problema tem prazo para ser resolvido. Os projetos de expansão da operação pela CPTM, com previsão de intervalos entre trens de três minutos, a partir de 2015, inviabilizariam o compartilhamento com transporte ferroviário de cargas mesmo nessas janelas. Portanto, o que se vê é um cenário de investimentos e melhorias constantes, para elevar a qualidade dos serviços ofertados pela CPTM, que em sua origem transportava 700 mil passageiros/dia e que hoje transporta cerca de 2,5 milhões.

Grandes Construções – Voltando à operação do metrô, como o senhor vê os esforços do governo em ampliar a oferta de viagens? Sabemos que não basta aumentar o número de linhas e suas extensões. Tem que estruturar a malha para que haja integração entre as linhas e entre o sistema e os demais modos de transporte. O governo do estado de São Paulo tem adotado uma estratégia eficaz, nesse sentido?

José Geraldo Baião – Eu acredito que sim. Hoje está se buscando construir linhas do metrô não tão radiais, com o objetivo de promover a integração entre todas as linhas da malha, o que deverá otimizar a oferta de viagens. Isso ficou muito claro com a construção da Linha 4-Amarela, que integra a Linha 2-Verde na Estação Consolação, com a Linha 2-Vermelha, na Estação República, e com a Linha 1-Azul, na Estação Luz. Além disso, nunca se teve tantas obras acontecendo simultaneamente, ou na “boca”, para acontecer em curto prazo. As obras em execução são o prolongamento da Linha 5-Lilás (Largo Treze-Chácara Klabin), a segunda fase da Linha 4-Amarela (Vila Sônia-Luz) e a construção dos monotrilhos da Linha 17-Ouro e da Linha 15-Prata da Vila Prudente até o Hospital Cidade Tiradentes (N.R.: Recentemente, o governador anunciou que vai levar a Linha 15-Prata até o Ipiranga, onde haverá integração com a linha 10-Turquesa da CPTM). O governo do estado tem, ainda, a intenção de relançar a licitação para a construção da Linha 6-Laranja, que ligará o bairro da Brasilândia, na Zona Norte, à Estação São Joaquim, na região central de São Paulo, numa primeira etapa, através de uma parceria público-privada (PPP) integral.

Grandes Construções – Investimentos em tecnologia e mesmo em novos trens não serão suficientes para assegurar um transporte confortável e seguro para os milhões de usuários, se não houver uma integração eficiente entre os diversos modos de transporte na região metropolitana. No seu entendimento, as várias instâncias de governo têm se voltado para a elaboração de políticas públicas e programas de incentivo à integração física e tarifária entre os modos de transporte?

José Geraldo Baião – Sim, é verdade que a falta de integração é um grande problema, comum na maior parte das cidades brasileiras. Mas o cenário na RM de São Paulo é um pouco diferente. Aqui esta questão é até resolvida, envolvendo metrô, trens e ônibus. Em algumas estações, como o terminal Tietê, Barra Funda, Jabaquara e Bresser, há até mesmo integração com os ônibus interurbanos, intermunicipais e interestaduais. Também na RM de São Paulo, os ônibus fazem o papel de alimentadores do sistema, como deve ser em um sistema de alta capacidade, estruturado pelo modal sobre trilhos assumindo a capilaridade do sistema. Infelizmente, o que acontece aqui é que, de forma contraditória a esses grandes investimentos no transporte de massa, nós assistimos a uma valorização do transporte individual, por parte do governo federal, na contramão da política nacional de mobilidade. Essas ações se manifestam através de renúncias fiscais, como o IPI Zero e aumento das linhas de crédito e facilidades para estimular a compra de automóveis. O sistema viário não aguenta mais a entrada de mais carros particulares. Além disso, vemos o governo federal segurando o preço dos combustíveis, zerando a alíquota da CIDE que incidia sobre os produtos, ainda que isso esteja causando uma profunda crise na Petrobras. Isso tudo é um contrassenso!  São essas questões que estamos levando para discussão no Conselho Nacional das Cidades, nas reuniões com os representantes dos Ministérios das Cidades e do Planejamento. No Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana nós estamos propondo medidas para o Pacto Nacional de Mobilidade, com quatro focos: investimentos, gestão, tarifas e controle social. Nas reuniões nós apresentamos propostas de curtos e longos prazos, estabelecendo planos de ações e monitorando essas ações.

Grandes Construções – Os transportes urbanos e metropolitanos sobre trilhos, movidos à energia elétrica, dependem diretamente de políticas governamentais para redução de tarifa, com a desoneração da energia. Que propostas estão sendo levadas, junto ao comitê, nesse sentido?

José Geraldo Baião – De fato, a energia de tração é um dos principais insumos do setor. É um dos mais importantes componentes das planilhas de custos dos sistemas, junto com a mão de obra e a manutenção. No âmbito do Conselho, nós, junto com a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), defendemos a criação de uma tarifa específica para o sistema de transporte público que utiliza energia elétrica, eliminando, assim, a tarifa horo-sazonal nos horários de pico. (N.R.: A suspensão da horo-sazonalidade poderia reduzir as tarifas metroferroviárias em cerca de 15%, segundo estudos do setor) Mas essa é uma questão complicada, que envolve outros ministérios, principalmente porque o sistema elétrico, hoje, está em sua maior parte nas mãos da iniciativa privada. Enquanto isso não se resolve através de ações governamentais, existem alternativas que podem ser adotadas. O Metrô de São Paulo, por exemplo, vai ao mercado, compara os preços, e compra energia de outros fornecedores, em condições mais favoráveis, a tarifas menores. Além disso, existe ainda a possibilidade de se adquirir tecnologia de tração que exige um consumo menor de energia, como os motores em Corrente Alternada (CA) em substituição aos de Corrente Contínua, e os motores com Frenagem Regenerativa (N.R.: Trata-se de um dispositivo mecânico que transforma a energia cinética, liberada durante a frenagem/travagem, em energia elétrica, que é armazenada em baterias. Essa energia, que seria desperdiçada, é utilizada na tração).

Grandes Construções – Por falar em tecnologia, como o senhor analisa esse processo de modernização tecnológica do sistema? Como o Metrô de São Paulo se situa, no cenário da tecnologia do setor, em comparação com os demais metrôs do mundo?

José Geraldo Baião – Como eu disse antes, desde a sua inauguração, desde a década de 1970, o Metrô de São Paulo acompanha e incorpora o que há de mais moderno em tecnologia do setor. Mesmo no período compreendido por duas décadas, em que quase não houve investimentos no sistema, seus técnicos se mantiveram atualizados com as novidades, tanto que, com a retomada dos investimentos, rapidamente o Metrô voltou a incorporar tecnologia de ponta. Agora, por exemplo, o sistema começou a utilizar, em toda a extensão da Linha 2, o CBTC, fornecido pela Alstom, que é considerado por operadoras como um dos melhores e mais modernos sistemas de controle de trens do mundo, já aprovado em linhas de metrôs nas cidades de Nova York, Londres e Paris, entre outras. A linha 4-Amarela, do Metrô de São Paulo, que opera sob concessão, já usa o CBTC.

Grandes Construções – Quais as vantagens da adoção desse sistema?

José Geraldo Baião – Com o CBTC será possível diminuir o intervalo de circulação entre os trens, ampliando a capacidade de transporte em cerca de 20%. Após a conclusão dos testes na Linha 2, o CBTC será adotado também nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha. Outra novidade é a compra de 26 trens novos, com seis carros cada, destinados à operação na expansão da Linha 5-Lilás. Eles já vêm com o estado da arte em tecnologia do setor, como motores em C.A., sistema moderno de telecomunicação entre operador e CCO, equipamentos de autodiagnóstico de falhas, modernos sistemas de engates etc.

Grandes Construções – As recentes denúncias de irregularidades envolvendo alguns dos principais fornecedores do Metrô de São Paulo em suspeitas de fraude em licitações e formação de cartel podem causar impactos negativos nos processos de modernização tecnológica do sistema? Que prejuízos isso poderia gerar?

José Geraldo Baião – Não creio que as denúncias de formação de cartel possam causar um retrocesso no processo de modernização tecnológica do Metrô, mas temo que essas suspeitas causem prejuízos para a indústria nacional, com o fortalecimento de fornecedores estrangeiros, principalmente chineses e coreanos. Sabemos que eles oferecem tecnologia a preços bem competitivos, porque têm custos de mão de obra muito abaixo dos nossos, aqui no Brasil. Se isso acontecer, poderemos assistir a um retrocesso na indústria nacional do setor, com o risco de fechamento de inúmeros postos de trabalho.

Mas sabemos que o Metrô de São Paulo adota rigor nas especificações para os fornecimentos, exigindo sempre o melhor possível. Todos os parâmetros de desempenho são conferidos. Então, mesmo que isso venha a acontecer, esperamos que não haja um retrocesso no que diz respeito aos avanços tecnológicos no sistema.

R$ 3,5 bi para a Linha 18 do Metrô-SP

O governo de São Paulo lançou em 4 de julho a consulta pública para o edital da concessão, na modalidade de Parceria Público-Privada (PPP), para a construção da Linha 18 do metrô. Com custo estimado em R$ 3,5 bilhões, a linha será construída em monotrilho, ligando a estação de Tamanduateí, (Linha 2-Verde), na zona leste de São Paulo, à Djalma Dutra, em São Bernardo do Campo, na região do ABC Paulista. Com a nova linha, que terá capacidade para transportar 315 mil passageiros/dia, o Metrô-SP deverá finalmente sair dos limites da cidade de São Paulo, assumindo assim uma dimensão intermunicipal.

Em uma primeira fase, a Linha 18 contará com 14,9 km de extensão, atendendo aos municípios de São Paulo, São Caetano, Santo André e São Bernardo do Campo. Serão 13 estações: Tamanduateí; Goiás; Espaço Cerâmica; Estrada das Lágrimas; Praça Regina Matiello; Instituto Mauá; Afonsina; Fundação Santo André; Winston Churchill; Senador Vergueiro; Baeta Neves; Paço Municipal (São Bernardo) e Djalma Dutra, onde fará integração com um novo corredor de ônibus que será construído pela Prefeitura de São Bernardo. A linha será operada por 26 trens.

Também será construído um pátio de estacionamento, manobras e manutenção de trens, dois terminais de integração intermodal e um estacionamento para três trens ao longo da linha.

A previsão da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos é de que o edital seja publicado em setembro, permitindo que o contrato seja assinado em dezembro de 2013, com início das obras já em 2014.