O Tribunal de Contas da União (TCU) determinou, no início de junho deste ano, que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) identifique, em caráter emergencial, pontes e viadutos pertencentes à malha rodoviária federal que estão em situação crítica. O Dnit, segundo o TCU, deverá ainda promover a reparação urgente desse patrimônio, estabelecendo critérios, metodologia e plano de ação para a prevenção periódica das estruturas menos comprometidas.

Segundo um relatório do Tribunal, 4.469 pontes e viadutos sob jurisdição do órgão um patrimônio estimado em R$ 13 bilhões – distribuídos em uma malha rodoviá­­ria de 50 mil quilômetros em todo o Brasil, encontra-se, neste momento, abandonado e sem um programa efetivo de manutenção e recuperação.

O Dnit chegou a montar um sistema para catalogar essas obras de arte, mas parou de abastecer o banco de dados com informações, o que criou uma lacuna na manutenção das rodovias brasileiras.

O tema foi debatido durante o seminário "Desempenho e Segurança das Estruturas de Concreto”, que integrou o Construction Congresso, evento paralelo à Construction Expo 2013, promovido pela Sobratema, de 5 a 7 de junho, no Centro de Convenções imigrantes, em São Paulo.

Para o engenheiro Túlio Bittencourt, Presidente do Instituto Brasileiro do Concreto (Ibracon), esse é o principal entrave para a realização de um programa sério de recuperação desse patrimônio: falta informação. Na maioria dos casos, não se sabe quando essas estruturas foram construídas, que métodos construtivos foram empregados, a que esforços elas foram submetidas e, portanto, qual o seu verdadeiro estado de fadiga. Bittencourt acredita que será necessário um grande esforço concentrado, envolvendo a comunidade técnica e os órgãos governamentais, para salvar a malha rodoviária nacional.

E isso tem que acontecer antes que ocorra um colapso na logística de transporte do País, que já começa a dar sinais de sua presença.

A situação é muito grave. Apenas 25% das obras de arte que integram a malha rodoviária nacional estão cadastradas no sistema de gerenciamento informatizado mantido pelo Dnit. O Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte Especiais (SGO) deveria ser usado para inspeções regulares nas obras, mas o TCU constatou que os dados estão desatualizados. As últimas informações qualitativas inseridas no sistema remontam a 2004, não refletindo o atual estado das estruturas.

O relatório do TCU revela, ainda, que 59% das pontes e estruturas não recebem a manutenção como deveriam. Apenas 41% das inspeções ocorrem de forma periódica – a recomendação é que sejam feitas a cada dois anos, pelo menos. Em 31% dos casos, as inspeções ocorrem somente quando existem danos estruturais graves.

O cenário retratado pelo TCU é de incerteza quanto à segurança de milhares de pontes e viadutos sobre os quais circulam milhões de vidas humanas e boa parte da riqueza nacional.  Para falar das dificuldades da realização de um programa de recuperação nessas bases, Grandes Construções entrevistou Túlio Bittencourt.

Grandes Construções – Quando assumiu a direção geral do Departamento Nacional de Obras de Infraestrutura (Denit), no Ministério dos Transportes, há cerca de dois anos, o general Jorge Ernesto Pinto Fraxe declarou que uma das prioridades da sua gestão seria promover a recuperação de cerca de 5,6 mil pontes e viadutos de parte da malha rodoviária federal, que se encontravam em adiantado estado de fadiga, algumas dessas obras de arte em situação crítica. Uma informação que preocupa a sociedade de uma maneira em geral, especialmente a que atua nos setores de transporte e logística. Sob o ponto de vista do Ibracon e da comunidade técnica, os órgãos do governo que deveriam responder pela fiscalização, acompanhamento, manutenção e recuperação dessas estruturas possuem o conhecimento e os recursos técnicos necessários para essa tarefa?

Túlio Bittencourt – Nós temos, hoje, tecnologia especializada em detecção e quantificação do nível de dano a que as estruturas estão submetidas, mas essa competência não está só nos órgãos do governo. Existem, por exemplo, métodos não destrutivos, mais complexos e modernos, para se fazer uma avaliação mais precisa da real situação de uma estrutura. Muitos desses métodos estão, ainda, em processo de desenvolvimento, em fase de pesquisa, mas já que a necessidade é urgente, precisamos usar todos os recursos necessários. O governo precisa estar qualificado para acompanhar, para garantir a qualidade das intervenções, mas isso claramente exige um esforço muito maior do que é a capacidade dos órgãos de governo. Nós, talvez, tenhamos de realizar um esforço muito maior, nesse sentido. Afinal, 5.600 pontes são muitas pontes. Mas eu acho que esse não é o maior problema. Mais do que recursos técnicos, a recuperação dessas pontes e viadutos vai exigir uma quantidade de informações, que não necessariamente está à disposição dos órgãos do governo. A maior dificuldade, em minha opinião, será recuperar a história da maioria dessas pontes, conhecer seus projetos originais, saber como aquela estrutura foi dimensionada. Outra dificuldade será resgatar as informações de como cada uma dessas pontes e viadutos foi efetivamente construída e o que aconteceu a elas ao longo do tempo. Certamente, se elas têm problemas de fadiga, é porque são pontes de uma certa idade. É preciso saber a que nível de carregamento elas foram submetidas para que possamos avaliar a real vida útil de cada uma delas.

Grandes Construções – Qual a principal consequência dessa falta de informação?

Túlio Bittencourt – Sabemos que a quantidade de recursos financeiros  disponíveis é limitada. Portanto, é necessário estabelecer prioridades. Temos de atacar primeiro as que se encontram em situação mais crítica. Mas se você não tiver essas informações disponíveis, ficará realmente muito difícil priorizar quais dessas milhares de pontes deverão ser atacadas primeiro.

Grandes Construções – O Brasil não tem a cultura de preservar a história dessas estruturas, dessas obras de arte?

Túlio Bittencourt – Não. E preservar a história é fundamental, até para as nossas vidas. Se você souber a sua história, o seu histórico de saúde, você tem condição de ter uma vida melhor. O mesmo cabe às obras de arte, às vias e tudo mais. O grande problema é que nós sofremos com as reestruturações e descontinuidades administrativas, com as mudanças nas administrações dos órgãos dos estados e também no nível federal. Isso fez com que muitas das informações de projetos, principalmente da malha antiga, se perdessem. Mesmo as que nós não perdemos definitivamente são de difícil localização. Perde-se um tempo enorme para localizar um projeto de uma estrutura até recente, porque não se sabe onde ele está.

Grandes Construções – Qual a solução para isso?

Túlio Bittencourt – Nós temos que, daqui para frente, organizar melhor e, principalmente, guardar os projetos, as memórias de cálculo que nós utilizamos. Isso é fundamental. Mas a realidade, hoje, é diferente. Temos de enfrentar um problema que existe, e esse problema é a falta de informação. Então, nós precisamos, de certa forma, fazer um esforço grande para resgatar a informação de que necessitamos agora. Mas isso não quer dizer que a gente não possa se organizar para o futuro, quando esperamos que vamos investir bastante em nossa infraestrutura. Precisamos garantir que não tenhamos de enfrentar  esse tipo de problema lá adiante. Precisamos entender que obras de engenharia precisam ser úteis, precisam ter desempenho de segurança, de durabilidade, e que se não tivermos informações detalhadas sobre como elas foram concebidas e deterioradas ao longo do tempo, nosso esforço para conservá-las e reabilitá-las será sempre muito maior.

Grandes Construções – Que contribuição o Ibracon, como polo de conhecimento, de pesquisa desse setor, pode dar para a elaboração de um programa efetivo de recuperação dessas estruturas?

Túlio Bittencourt – O Ibracon tem um papel importante na divulgação e publicação das informações e das melhores práticas, das melhores tecnologias hoje disponíveis para o concreto, seja do ponto de vista da produção dos novos materiais, de novas tecnologias de dosagem, seja da aplicação estrutural, de método de monitoramento, por exemplo. Nós temos um evento anual, onde reunimos cerca de 2 mil profissionais  ligados às diversas áreas de projeto, para discutir essas tendências. Nesses encontros nós temos sempre a participação de empresas construtoras e órgãos do governo, onde se observa uma forte participação da área de barragens. Mas também estamos muito preocupados com a área de infraestrutura. Temos um evento sobre infraestrutura, que é anual, e em 2016 vamos trazer ao Brasil um congresso internacional que trata justamente sobre esse tema. É o congresso do International Association for Bridge Maintenance and Safety (IABMAS), com apoio do Ibracon, da Escola Politécnica, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Com isso, nós queremos trazer os grandes especialistas do mundo para difundir mais as tecnologias que existem nessas atividades e, com isso, queimar etapas. Temos de usar o que há de mais moderno, para termos recursos, condições e conhecimento para recuperar rapidamente a nossa malha viária e construir a nossa nova infraestrutura baseada agora em condições muito mais sólidas.

Falta de informação gera imprecisão na hora da contratação de serviços

Durante a avaliação, realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU), das ações do Dnit relativas à conservação das rodovias federais sob a sua jurisdição, foi constatada uma grave distorção.  A ausência ou insuficiência de inventários atualizados dos trechos rodoviários que recebem ações de conservação resulta na elaboração de estimativas sem um correto embasamento e na imprecisão na sistemática de contratação de serviços.

Os serviços de conservação rodoviária são, portanto, executados por meio dos contratos de conservação típicos, programados de acordo com o Plano Anual de Trabalho e Orçamento, destinados a rodovias em melhores condições, normalmente implantadas ou restauradas há pouco tempo. Entretanto, uma parcela significativa das rodovias federais pavimentadas necessita de intervenções que extrapolam uma simples conservação. Por isso, o Dnit desenvolveu o programa Contratos de Restauração e Manutenção (Crema), que prevê a recuperação dos segmentos em pior estado, seguida de sua conservação, por uma mesma empresa, por um período de dois ou cinco anos.

Foi detectado que, apesar de os contratos de reserva receberem pouca atenção do departamento e de outros órgãos de controle, possivelmente em razão do baixo valor individual de cada instrumento, quando somados totalizam R$ 2,5 bilhões. Já o Crema, programa mais apropriado para a manutenção das rodovias federais que necessitam de recuperação estrutural, que previa atender 30 mil km, conta com apenas 6 mil km de obras contratadas.

Outra constatação foi a falta de atribuição de categorias de prioridade às atividades de conservação. Na Avaliação do relator do processo, ministro José Múcio Monteiro, o levantamento evidenciou que “todo o processo de conservação rodoviária do Dnit necessita de ampla reformulação, para que se assegure o atendimento às diretrizes do Manual de Conservação Rodoviária e se superem as falhas identificadas”.

A avaliação foi publicada no início de julho deste ano e o TCU determinou ao Dnit que informe, no prazo de 120 dias, as providências adotadas para corrigir os problemas apontados na fiscalização.

Situação de 4.469 pontes e viadutos da malha rodoviária federal

24% tinham acostamentos e defensas completas;

66% não tinham acostamentos, mas possuíam defensas completas;

10% careciam de acostamentos e defensas completas;

59% não foram corretamente inspecionados;

12% não foram inspecionados nos últimos cinco anos;

31% foram inspecionados quando apresentaram danos estruturais graves;

25% dos viadutos e pontes estão cadastrados no sistema de gerenciamento informatizado mantido pelo Dnit;

2004 foi o ano da última atualização do sistema de gerenciamento.