Trata-se de um terminal portuário de uso misto, que será mais uma alternativa para o escoamento para o exterior do minério produzido no Quadrilátero Ferrífero de Minas Gerais.

Com profundidade de 20 metros e retroárea de 521 mil m², o Porto Sudeste poderá receber alguns dos maiores navios existentes no mundo, e terá capacidade de exportar, numa primeira fase, cerca de 50 milhões de toneladas de minério por ano, podendo dobrar essa capacidade com algumas expansões e operando com equipamentos que representam o estado da arte do setor em todo o mundo.

O custo global do projeto: nada menos que R$ 1,8 bilhão.

À frente das obras das etapas mais importantes desse empreendimento estão duas grandes empresas brasileiras que descobriram o “caminho das pedras” para uma atuação bem sucedida no setor de obras e infraestrutura portuárias. São elas a ARG e a Civilport, parceiras também na maior parte das obras de outro mega-empreendimento de Eike Batista, o Porto de Açu.

Nesta entrevista, Celso Cavalcanti de Andrade, superintendente da ARG, e Feliciano Penna Chaves, diretor Executivo da Civilport, fazem um balanço das obras executadas no Porto de Açu, falam do que ainda está por fazer nesse empreendimento, e do novo desafio: construir um novo porto, o Sudeste, em um prazo de apenas um ano e meio.

Revista Grandes Construções – Há vários anos a ARG e a Civilport vêm atuando em parcerias, no mercado brasileiro, no segmento portuário, com projetos bem sucedidos. São empresas independentes, com seus ativos particulares e autonomias administrativas, mas que viram nesse modelo um caminho para crescerem juntas, sem necessidade de fusões, aquisições,  participações acionárias etc. Os senhores acham que essa pode ser uma tendência hoje, nesse mercado cada vez mais competitivo?
Celso Cavalcanti – Essa parceria já dura vários anos, em uma constante troca de experiências. Nós, da ARG, entramos com nossa expertise no segmento de construção rodoviária e infraestrutura e a Civilport, com sua longa experiência no setor portuário. Mas o que de melhor nós temos agregado nessa associação é uma grande amizade. Essa não é uma relação puramente comercial. Nós somos amigos há 10 anos. Nos conhecemos na primeira tentativa de ganhar uma obra. Daí pra frente cresceu uma confiança mútua e uma troca de experiência profissional que deram muito certo. Mas vemos isso como uma tendência. Hoje há grandes empresas que estão se associando, principalmente para fazer grandes obras. Mas o sucesso dessas parcerias depende muito desse relacionamento.
Feliciano Penna Chaves – Eu creio que uma parceria com base em interesses exclusivamente comerciais nem sempre tem o mesmo sucesso. A amizade e o respeito mútuo é o que mais nos une. Ao longo desses 10 anos, nossas empresas trabalharam juntas nas obras do terminal de desembarque de eucalipto, em Barra do Riacho, no Espírito Santo, para a Aracruz Celulose; do terminal de embarque de eucalipto, em Caravelas, no sul da Bahia, também para a Aracruz; do terminal de desembarque de celulose da Veracel Celulose, em Barra do Riacho; depois veio a construção do Porto de Açu, no norte fluminense; e agora as obras do Super Porto Sudeste, em Itaguaí, também no Rio de Janeiro.

GC – Esse setor portuário sofre de uma grande demanda reprimida de investimentos há muitos anos, tanto por parte do setor público quanto do setor privado, e que, portanto, deverá oferecer grandes oportunidades de negócios, nos próximos anos, tanto em novos portos quanto na modernização da estrutura existente. A estratégia é garantir uma posição privilegiada neste setor?
Celso Cavalcanti – Nós estamos visando exatamente esse mercado, onde existem obras de grande porte e de muita sofisticação técnica no processo de implantação. Estamos nos especializando e nos dedicando muito a ele.
Feliciano Penna Chaves – Mas isso não quer dizer que não estejamos prontos a fazer obras rodoviárias, ferroviárias e até entrar em concessões, se houver oportunidade.

GC – Qual o andamento das obras do Porto de Açu, a quarta obra tocada por essa parceria ARG/Civilport?
Celso Cavalcanti – Nós já terminamos, com uma antecipação de três meses, a construção da ponte de acesso aos píers, com cerca de 3 km de extensão e concluímos, também antecipadamente, o píer dos rebocadores, com cerca de 168 metros de extensão e 50 metros de largura. A construção do píer de minérios, por sua vez, já foi iniciada. Estamos muito avançados na produção dos pré-moldados que irão constituir sua estrutura, e todas as estacas da ponte desse píer já foram fabricadas, na mesma fábrica instalada no canteiro de obras, usada para a produção dos pré-moldados da ponte de acesso. Esse píer terá 442 metros. Nesse momento, iniciamos o lançamento das rochas que irão compor o quebra-mar. Esse lançamento está sendo feito por duas barcaças autopropelidas, adquiridas na China, com capacidade de transporte de 1.200 m³ de rocha, descarregadas através de um fundo basculante (split barge).
Feliciano Penna Chaves – Também foram concluídas as obras de 74 km de vias asfaltadas, que dão acesso ao porto, inclusive com a construção de um viaduto sobre a rodovia BR-101.

GC -- Quando o porto entra em operação?
Feliciano Penna Chaves – Nossa parte do contrato fica pronta ao final de 2011. Mas para o porto entrar em operação será necessário, ainda, a montagem de uma rede de correias transportadoras, é preciso que a mina esteja produzindo, que o mineroduto, que fará o transporte do minério até o porto, seja concluído, para que o conjunto entre em operação. E nada disso está no escopo do nosso contrato.
Celso Cavalcanti – O que se sabe é que a LLX dará início à operação do porto ao final de 2012. Além dos contratos a que nos referimos, a ARG, isoladamente, tem o contrato para a execução das obras de terraplanagem e infraestrutura, onde será construída a unidade de beneficiamento do minério, que será transportado pelo mineroduto até o porto. Essa unidade fica na cidade de  Conceição do Mato Dentro, em Minas Gerais.

GC – Mas sabemos que ainda está para ser construído um grande pátio para estocagem de minério, que faz parte da infraestrutura do porto.
Celso Cavalcanti – Sim, mas estas obras ainda estão em fase de contratação. Nós estamos participando dos processos de construção das diversas obras dessa infraestrutura portuária. Entre elas destacam-se um grande pátio de logística da LLX, e os pátios de estocagem de minério. O Porto de Açu é um empreendimento muito grande, com obras para atender a vários segmentos. No local serão instaladas duas siderúrgicas, duas usinas termelétricas, duas indústrias cimenteiras, etc. Nós esperamos ter ainda muito trabalho por lá.

GC – No Porto Sudeste, vocês farão um trabalho parecido ao que foi feito no Porto de Açu, em menores proporções?
Celso Cavalcanti – É diferente, porque o Porto Sudeste será construído em águas abrigadas, ao contrário do Açu, que fica em local de mar aberto. No Porto Sudeste nós temos quatro grandes obras. A primeira delas é o Pátio 6, para estocagem de minério. Esse projeto demanda uma metodologia especial de fundação, devido às condições do solo no local destinado à instalação das pilhas de minério. Nós vamos executar, no local, cerca de 270 mil metros de estacas de brita, com diâmetro de um metro. O reforço do solo se faz necessário face à baixa resistência de suporte do solo existente, para receber a carga das pilhas de minério. Sobre esse solo tratado e estabilizado será executado um aterro compactado para atingir a cota +6.

Feliciano Penna Chaves – Nesse processo, o ponto final da cravação é monitorado por um computador que fica na cabine do operador. Esse sistema digital informa, através de um gráfico de resistência, quando está na hora de parar a perfuração.
Celso Cavalcanti – Na área do projeto tem uma estrada que está sendo deslocada para a construção do pátio. Essa via dá acesso à comunidade da Ilha da Madeira, nas proximidades. O desvio dessa estrada, bem como a construção de dois viadutos sobre a futura pêra ferroviária, também fazem parte do escopo desta obra. A segunda grande obra prevê a construção de um túnel com aproximadamente 1.800 metros de extensão, todo em rocha, que fará a ligação entre os pátios de estocagem de minério de ferro e o terminal marítimo. O túnel exigirá a retirada de 365 mil m³ de rocha e terá uma seção de 210 m². Os pátios de armazenagem serão abastecidos por trens que trarão o minério das minas. O projeto prevê a construção de um ramal ferroviário ligando os pátios às linhas da operadora MRS. Haverá ainda uma pêra ferroviária. Assim, os trens chegarão carregados de minério, entrarão no ramal, seguirão até a pêra, que circundará os pátios, onde, por fim, os vagões são descarregados por dois viradores de vagão, a serem construídos, formando as pilhas de minério.
A construção destes viradores de vagão também está a cargo do consórcio ARG-Civilport, sendo a terceira grande obra que  faz parte do empreendimento do Porto Sudeste.
A quarta grande obra é a construção do Terminal Marítimo. No escopo está prevista a construção de uma ponte e um píer com a extensão aproximada de 1.500 metros e quatro plataformas. Serão cravadas cerca de 700 estacas de concreto.
Feliciano Penna Chaves – Essas estacas, de concreto armado protendido, terão um diâmetro excepcional, em relação ao que é comumente praticado. Elas terão 90 cm, quando o comum são estacas de até 80 cm, pesando 50 toneladas. Quanto maior o diâmetro, mais carga ela absorve. Elas serão cravadas com martelo hidráulico com pilão de 20 toneladas.

GC – Essas estacas serão fabricadas no próprio canteiro?
Feliciano Penna Chaves – Sim, vamos montar uma unidade fabricante de estacas e vigas de concreto, a exemplo do que fizemos no canteiro do Porto de Açu. Já está sendo montado um canteiro para a fabricação de pré-moldados. Será preciso montar uma logística para a retirada das peças das formas, transporte dessas peças para a área de estocagem, e para levá-las para o local da construção, no porto. Serão necessários, ainda equipamentos muito poderosos, com muita capacidade, porque os pesos são muito grandes. Depois de retiradas das formas, essas estacas são transportadas para o local da montagem através de grandes flutuantes.

CG – Então, o método construtivo a ser adotado nesse porto será bem diferente do empregado no Porto de Açu?
Celso Cavalcanti – Exatamente. A ponte de acesso aos piers em Açu foi montada pelo processo de Cantitreveller. Nesse caso estamos adotando a metodologia de montagem através de guindastes apoiados sobre flutuantes. Isso porque se trata de uma área de águas abrigadas. Dá para trabalhar sobre flutuantes tranquilamente. Em Açu trabalhamos em mar aberto, com ondas de mais de 4 metros de altura, em média. Não havia estabilidade para trabalhar sobre flutuantes.
Feliciano Penna Chaves – No caso atual, nós vamos empregar um flutuante de dimensões excepcionais, de 44 metros de comprimento por 20 de largura, equipado com um guindaste de 300 toneladas, e as estacas vão ser cravadas através de uma guia de movimentação hidráulica, cujo projeto foi desenvolvido especialmente para nós.
Celso Cavalcanti – E por último, dentre as grandes obras que temos que executar, estão os dois viradores de vagões, que exigirão escavações com 20 metros de profundidade, em uma região muito difícil, em termos de topografia, com uma forte presença d’água, exigindo a utilização de tecnologia avançada no rebaixamento do lençol freático e a construção de paredes diafragmas.

GC – Todos esses equipamentos são alugados ou são de frota própria?
Feliciano Penna Chaves – É tudo frota própria. A guia é de projeto próprio e está em fabricação, o martelo foi importado da Inglaterra e o guindaste, mandamos buscar nos Estados Unidos. Ambos já estão chegando no Porto do Rio.

GC – Hoje há uma tendência muito forte, por parte das grandes construtoras, de trabalhar com uma parte expressiva de equipamentos locados, como forma de reduzir custos, acelerar processo, evitar a imobilização de ativos. Os senhores não aderiram a essa tendência?
Celso Cavalcanti – Não. Pelo contrário, achamos que este é um dos nossos grandes diferenciais. Em quase todas as obras, a ARG trabalha com equipamentos próprios. Acreditamos que isso nos confere uma agilidade maior, temos os equipamentos à nossa disposição no momento em que necessitamos, e conseguimos ser mais competitivos, com custos menores .
Feliciano Penna Chaves – Eu afirmo que graças a isso a ARG/Civilport é o grupo que está mais equipado a trabalhar em obras portuárias no Brasil. Além da grande quantidade e da qualidade, nossa frota se caracteriza por só contar com equipamentos de elevada capacidade. Nós temos o top de qualidade de toda a linha de equipamentos para o setor. E isso nos diferencia no mercado. Hoje em dia não adianta ser bom. Tem que ser o melhor.
Celso Cavalcanti – Hoje nós estamos capacitados para as maiores obras portuárias que o mercado possa oferecer, e estamos fazendo pesados investimentos nas mudanças tecnológicas necessárias, para aprimorarmos a nossa capacitação e atendermos às exigências deste nicho de mercado.

GC – E qual é o status dessas obras do Porto Sudeste? Elas já começaram?
Celso Cavalcanti – Todas as obras começaram em julho. Elas estão sendo tocadas simultaneamente, foram começadas em conjunto e nós temos agora aproximadamente um mês e meio de obras em andamento. Nesse momento estamos preparando o emboque do túnel, para iniciar a perfuração. Parte das estacas de brita do pátio já foram cravadas.

GC – Qual o volume de mão de obra a ser gerado por essas obras?
Celso Cavalcanti – Serão empregados cerca de 1.500 operários no momento de pico das obras, que deverá ocorrer por volta de novembro, quando deveremos iniciar a cravação das estacas para a estrutura da ponte e do píer do terminal marítimo. Também nesta fase já estará em grande desenvolvimento os serviços de terraplanagem do pátio, e o túnel com a escavação avançada.

GC – A brita a ser consumida nesta obra é comprada de quem?
Celso Cavalcanti – Também a exemplo do que houve no Porto de Açu, ela é de responsabilidade do cliente e produzida numa pedreira localizada nas proximidades, que foi adquirida pela LLX – a antiga Pedreira Sepetiba.

GC – Qual o volume de brita a ser produzida para o projeto e de que forma ela será transportada para o canteiro? Qual a logística empregada?
Celso Cavalcanti – O volume de brita é da ordem de 300.000 m3. É bom lembrar que as distâncias lá são diferentes das do Porto de Açu, onde a pedreira ficava a 70 km de distância do canteiro. No Sudeste, a distância é de apenas 2 km. Por isso, é necessário uma frota menor, com caminhões menores, não serão necessários os caminhões rodotrens que usamos no Açu.  Aqui estamos usando caminhões trucados, frota própria adquirida especialmente para este empreendimento.

Feliciano Penna Chaves – Além dos caminhões, compramos pás carregadeiras, guindastes e dois equipamentos Jumbos de Perfuração, dotados de três braços articulados, com rompedores nas pontas, para a perfuração do túnel.

GC – Quem fabrica os Jumbos?
Feliciano Penna Chaves – Um foi fabricado pela Sandvik e o outro pela Atlas Copco.

GC – Qual será a capacidade do porto?
Celso Cavalcanti – O cais terá profundidade de 20 metros na zona de atracação e terá capacidade para receber navios de grande porte, como graneleiros tipo capesize até 220 mil toneladas. A capacidade de movimentação de carga será inicialmente 50 milhões de toneladas/ano, podendo chegar a 100 milhões com suas expansões.

GC – Quais os volumes de concreto e aço a serem consumidos no empreendimento?
Celso Cavalcanti – Serão 20 mil toneladas de aço, a serem fornecidas pela Gerdau, e cerca de 90 mil m3 de concreto, a serem produzidos por nós, em usina que estamos instalando no canteiro. O cimento será fornecido pela Holcin.

GC – O concreto terá alguma especificação especial?
Feliciano Penna Chaves – Todo concreto para aplicação portuária tem que ter uma especificação especial por causa da agressividade do mar. Ele tem que ser impermeável, com muita quantidade de cimento, muito resistente à água salgada. Ele tem que ser muito aditivado e de altíssima resistência. Nesse caso, não podemos esperar o tempo normal de pega dos pré-moldados, até a retirada das formas e retirada para o estoque, senão seria necessária uma quantidade enorme de formas. Então, para acelerar esse processo, temos que aditivar o concreto, para que ele adquira um a resistência muito alta, em um prazo bem menor, em poucas horas. Assim, as peças podem ser retiradas das formas bem rapidamente.

GC – Na opinião dos senhores, qual será o principal desafio desse empreendimento?
Celso Cavalcanti – Por mais complexo e desafiador que ele seja, em todas as suas etapas, em minha opinião o grande desafio deste empreendimento é a execução das obras num prazo de 18 meses. Mas estamos tranqüilos, pois temos tecnologia, estamos aparelhados e dispomos de pessoas, da nossa capacidade de inovação e de ousadia, empenhados em cumprir este objetivo.

ARG/Civilport: contratos celebrados no Porto Sudeste

Obras civis de infraestrutura de perfuração de túnel em rocha: Túnel com 1.721 m para 100 MTPA.
Preço global: R$ 89.303.607,75
Prazo: 360 dias
Obras civis de terraplenagem dos pátios: Nova estrada de acesso à Praia do Limão
Dois viadutos sobre trecho de futura pêra ferroviária .Pátio de estocagem de minério na cota + 6. Está prevista a execução de 22.000 colunas de brita,14.500 m².
de paredes diafragmas para permitir escavar os viradores de vagão.
Preço global: R$ 191.597.095,45
Prazo: 540 dias
Obras civis de estruturas de concreto: Dois viradores de vagões com 26.000m³
Preço global: R$ 34.191.203,54
Prazo: 240 dias
Obras civis de Infraestrutura Terrestres e Marítimas: Execução de obras civis desde o desemboque do túnel até a área de atracação dos navios, compreendendo os acessos;
a plataforma de transição, com 1.000 m²; as plataformas de acesso, com 2.298 m²; as pontes marítimas, com 672 m; e o píer, com 765 m.
Preço global: R$ 170.091.774,67
Prazo: 480 dias

Fonte: Consórcio ARG/Civilport

Quem são a ARG e a Civilport

Civilport Engenharia Ltda
Fundada em 1986, no Rio de Janeiro, a Civilport vem executando obras e projetos de engenharia em todo o Brasil, tornando-se referência em obras portuárias. A empresa expandiu sua atuação para o setor industrial, atendendo, há mais de 20 anos, às necessidades de empresas públicas e privadas.

Hoje figuram em seu portfólio de clientes empresas dos setores de celulose, mineração, siderurgia, petróleo, metal-mecânica e serviços. Entre os portos em cujas obras a Civilport atuou estão os das empresas CSN, Libra, Cadam, Caravelas, Jarí Celulose, Barra do Riacho, etc.

Grupo ARG
O Grupo mineiro ARG foi fundado em 1978, passando a ser reconhecido internacionalmente pela excelência na execução de obras de grande porte, com destaque no mercado de construção e obras especiais.

Atua na construção de portos, pontes e viadutos, implantação de áreas industriais, construção civil e de gasodutos, construção e restauração de rodovias, entre outras. Com sede em Belo Horizonte e presença em todo território nacional, o Grupo é um dos mais consolidados do País, tendo já planejado e executado mais de 120 obras grandiosas.

Além das obras dos portos de Açu e Sudeste, da LLX, a AGC tem em carteira, nesse momento, um contrato, no valor de R$ 150 milhões, com a Anglo American, para a terraplanagem e infraestrutura das unidades de beneficiamento do minério, extraído da mina de Conceição do Mato Dentro (MG). É esse minério que é misturado à água e enviado pelo mineroduto para o Porto de Açu, para exportação.

Essa obra tem um volume de 8 milhões de m³ a ser removido, entre rocha e terra, para a definição dos platôs onde acontecerão as atividades de britagem e beneficiamento do minério. Esta obra deverá ser concluída em um prazo de 8 meses e gerará empregos para cerca de 900 pessoas, no pico.

A ARG também tem uma carreira internacional de destaque, iniciada com a execução de obras rodoviárias no Paraguai e na Bolívia.

No Paraguai foram construídos 180 km de estradas pavimentadas em CBUQ, com cerca de 20 obras de arte especiais. As obras foram contratadas pelo Ministério de Obras Públicas com financiamento pelo BNDES.

Na Bolívia, foram construídos 250 km de estradas em pavimento de concreto, para o Serviço Nacional de Caminhos. Essa obra foi muito elogiada, tanto pelos bolivianos quanto pelo pessoal da ABCP, que esteve realizando uma visita técnica no local.

Nesse momento, a empresa está com várias frentes no continente africano, desenvolvendo projetos de engenharia rodoviária e de infraestrutura. A empresa trabalha na região há mais de cinco anos, já tendo executado mais de 120 km de rodovias em pistas duplas.

Hoje, a ARG figura entre as 20 maiores da construção no Brasil, graças a um faturamento, em 2009, superior a R$ 682 milhões (em setembro de 2009), que inclui as atividades no Brasil (60%) e exterior (40%).