Em um período de “vacas magras”, quando a tônica é a falta de recursos públicos para dotar o Brasil da infraestrutura de que tanto precisa, o modelo que envolve a participação publico-privada, não só para execução de obras, mas também na prestação de serviços públicos essenciais surge como alternativa viável, a ser considerada. E um case de sucesso é a Operação Urbana Porto Maravilha, um projeto orçamento em cerca de R$ 8 bilhões, que se propõe a requalificar uma área de 5 milhões de m2, resgatando-a de um processo de décadas de abandono e degradação. Sua finalidade é promover a reestruturação local, por meio da ampliação, articulação e requalificação dos espaços, visando à melhoria da qualidade de vida de seus atuais e futuros moradores e à sustentabilidade ambiental e socioeconômica da área.

Trata-se de uma experiência pioneira no Brasil, que inclui a execução de grandes obras de infraestrutura, prestação de serviços públicos e gestão compartilhada do espaço urbano, envolvendo Poder Público e iniciativa privada. Para viabilizar o projeto, a prefeitura do Rio de Janeiro, via Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto (Cdurp), contratou, através de processo de licitação, a Concessionária Porto Novo S.A., formada pelas construtoras Norberto Odebrecht, Carioca Engenharia e OAS. O modelo adotado foi de Concessão Administrativa, por um período de 15 anos, renováveis por mais 15.

Nessa entrevista, José Renato Rodrigues Ponte, presidente da Concessionária Porto Novo, faz um balanço das obras e dos resultados já alcançados pelo projeto, e diz por que ele poderá ser copiado para outras regiões e até cidade inteiras, de porte médio ou grande, no Brasil.

Grandes Construções – Como o senhor conceituaria o projeto do Porto Maravilha hoje.

Jose Renato Rodrigues Ponte – Trata-se da maior operação urbana do País.  Talvez até do mundo, englobando uma área de 5 milhões de m2. Conceitualmente, esse projeto é realizado através de uma Parceria Público-Privada (PPP) e tem algumas características peculiares, que podem ser reproduzida em algumas outras áreas. Acho que a questão mais importante é a questão de funding do projeto.  Ele é custeado com recursos que são arrecadados com a venda dos Cepacs, que são os Certificados de Potencial Adicional de Construção.

Trata-se de um ativo que é criado pela Prefeitura do Rio de Janeiro, que na verdade é uma outorga, ou uma autorização para se construir na região. E esse recurso é investido na própria região, por definição do marco legal. Essa é uma grande vantagem para o município, pois cria recursos próprios para a operação e faz com que a operação, por sua vez, crie um círculo virtuoso, na medida em que a execução de obras de infraestrutura valoriza a área.

Por meio dos Cepacs é criado um potencial adicional, e esse recurso é investido na própria infraestrutura da área. Ficou provado que este é um modelo é um modelo de sucesso.

GC – Essa engenharia financeira, esse funding, é algo exclusivo do Porto Maravilha, ou há exemplo desse modelo em outros projetos, com igual sucesso?

Jose Renato Rodrigues Ponte – Não é exclusivo. Na verdade o arcabouço legal desse projeto se inicia com o Estatuto das Cidades, quando esse conceito de Cepacs foi regulamentado nos estados e municípios. Foram feitas leis complementares para definir o uso desse instrumento. Em São Paulo tem Cepacs, e em diversos outros lugares, governos municipais também criaram Cepacs para o desenvolvimento urbano e de infraestrutura. Mas em nenhum lugar desses foi adotado esse conceito de se pagar, não somente as obras, mas também os serviços públicos, por um período tão extenso, que é o do Porto Maravilha, de 15 anos renováveis por mais 15. Os Cepacs vão pagar tudo isso.

GC – Do ponto de vista do conceito, o Porto Maravilha foi inspirado no modelo de revitalização de Barcelona, ou já se afastou desse modelo e tem hoje uma configuração própria? E como o senhor avaliaria o projeto do ponto de vista de benchmarking?

Jose Renato Rodrigues Ponte – Em diversas partes do mundo – e Barcelona apenas é um dos casos – as regiões portuárias são revitalizadas à medida que a área muda de configuração. Na maioria delas, a partir da metade do século passado, o que se viu foi um acelerado processo de abandono. Você vê isso nas regiões portuárias de Londres, na Inglaterra; em Porto Madeiro, na Argentina, enfim, em diversos locais. O que nós temos de diferente, única e exclusivamente, é que a área portuária carioca fica contígua ao centro do Rio de Janeiro. Ela é uma região central do Rio de Janeiro, e sua revitalização já vinha sendo estudada há muitos anos, até se chegar a um modelo que pudesse ser executado.

Aí entram as individualidades de cada projeto. Em Barcelona houve recursos públicos, recursos do tesouro do município de Barcelona. Aqui, não. Tudo é feito por meio dos Cepacs. Essa é uma diferença muito grande.

E também existia uma grande dificuldade para que esse modelo não acontecesse antes: a existência do Elevado da Perimetral, que no final da década de 1960 foi construído, se tornando uma das artérias mais importantes do Rio de Janeiro, fazendo a ligação da região Norte à região Sul.

A revitalização da Região Portuária passava obrigatoriamente pela retirada da Perimetral, que era um empecilho muito grande para o desenvolvimento de qualquer projeto de modernização. Antes, não houve momento político adequado para que isso pudesse ser feito. Mas, com a realização das Olimpíadas de 2016, foi possível finalmente retirar a via Perimetral e substituí-la por outra via, de maior capacidade, que é a Via Expressa.

Com isso, toda a região ficou liberada para a Operação Urbana. Seja ela através do aumento do potencial de construção (Cepacs), permitindo a criação de mais espaços comerciais e culturais, seja através da revitalização de parte da área, que é tombada, e que deve ser preservada. São áreas antigas, que foram importantes no passado, e que precisam ser preservadas. Elas não tem Cepac definido. Não se pode destruir essas áreas.

GC – O projeto envolve um grande conjunto de obras, quer vão desde a modernização de sistemas de água, escoamento de esgoto, iluminação e sinalização pública, até a criação de um novo sistema viário, construção de museus, etc. Que balanço o senhor faz do avanço das obras?

Jose Renato Ponte – Até o momento nós estamos caminhando muito bem com as obras e com a prestação de serviços, também. Esta é uma concessão de prestação de serviços e obras. Existem outros tipos de concessões no próprio estado do Rio de Janeiro, concessões de serviços individualizados, concessões para determinados serviços, mas nunca a concessão de uma área para todos os serviços, como é neste caso. Essa é também uma inovação que essa operação traz.

No que diz respeito ao compromisso de entregarmos parte da infraestrutura para os Jogos de 2016 nós estamos dentro cronograma.

Primeiramente, o marco inicial era a remoção da Perimetral, e a instalação de um sistema viário novo, que é composto pela Via Expressa que tem uma grande parte em túnel, e substitui a perimetral definitivamente. Tem a construção de outra via, que é a Via binária da Gamboa, que substitui a antiga Avenida Rodrigues Alves. Dessas obras, algumas já estão concluídas, como o Binário, que é na verdade um túnel. As outras estão dentro do cronograma, e deverão ser concluídas até abril do ano que vem.

Além, realizamos obras de estrutura urbana, nas principais vias da região. Todas serão concluídas até 2016. Grande parte já está concluída. São aquelas ruas principais da região portuária, como a General Mendes de Morais, Moreira Leite, Barão de Tefé, Sacadura Cabral. Enfim, uma série de ruas que vão permitir que projetos imobiliários sejam implantados. E já existem vários projetos imobiliários em execução.

Além disso, tem toda a parte de urbanização, que está relacionada com a questão cultural. Estamos falando da devolução da Baía de Guanabara para o Rio de Janeiro. A população do Rio só tinha acesso a Baía de Guanabara pelas praias de Botafogo e do Flamengo. Pelo Centro, que foi onde a cidade se originou, esse contato com a Baía de Guanabara foi tirado do cidadão pela Perimetral, que funcionava como uma espécie de limite da cidade. E nós estamos devolvendo isso, de um jeito que o cidadão nunca teve antes.

Isso trará a valorização da cidade e é um dos maiores legados, do meu ponto de vista, que as Olímpiadas trazem, na medida em que esse é um compromisso olímpico, embora nada tenha a ver com as Olímpiadas, propriamente dita.

Nós estamos reconstruindo a área desde o Aeroporto Santos Dumont até a altura do Armazém 8, onde vai ter de tudo: praças, conexão online, mobilidade por VLT, que está a cargo de outra concessionária, além de área para pedestre, ciclovias etc. E a grande cereja do bolo é o Museu do Amanhã, que está também em fase final de construção. Trata-se de um projeto do renomado arquiteto Santiago Calatrava, uma obra muito complexa, de grande dificuldade, uma verdadeira obra de arte.

GC – Está previsto, no escopo do projeto, um grande volume de intervenções na região, na ampliação e modernização das redes subterrâneas de serviços. Esta é a parte invisível do projeto. Poderia fazer um balanço dessas obras?

Jose Renato Ponte – Essas obras de infraestrutura contemplam a construção de toda a rede de água, esgoto, drenagem, iluminação, energia elétrica, telecomunicações.  Tudo isso vai ser construído de novo, em todas as ruas da região, com padrões internacionais. Teremos ainda calçadas de granito e pavimento resistente. Isso já está em execução. No que diz respeito ao marco das Olimpíadas, as principais ruas estarão prontas, mas o prazo aqui é até 2020, porque isso vai ser feito em todas as ruas. Por uma questão de programa de obras, é impossível fazer tudo de uma vez só. Estamos fazendo inicialmente naquelas que tem maior impacto, pra construção imobiliária, que vai permitir o fácil acesso à região, além de permitir as novas construções, empreendimentos que vão se estabelecer no perímetro do projeto.

A estrutura na região é toda da época de Pereira Passos, ou seja, do começo do Século 20 até a primeira metade do século 20. Desde então não se faz nada ali. Tudo é obsoleto, não funciona. Tudo isso vai ser feito de novo, garantindo o padrão de qualidade para as pessoas que moram e que vão morar aqui.

GC – Como esses investimentos na melhoria dos serviços serão remunerados? Como a concessionária ganha com isso?

Jose Renato Ponte – O nosso contrato é para a concessão por 15 anos para obras e serviços. Nós fazemos diversos serviços públicos: coleta de lixo, limpeza urbana, manutenção viária, manutenção dos parques e jardins, a iluminação pública, o controle de trânsito... Então a concessionária se estruturou para prestar todo esse serviço.

E eles são prestados com as inovações, tecnologia nova, de forma que a gente possa ser uma referência para o resto da cidade. Hoje, posso assegurar que toda a tecnologia para a operação desses serviços - trânsito, monitoramento, atendimento ao cidadão, socorro, atendimento aos chamados, tudo isso está sendo implantado na região dessa forma. E a remuneração desse serviço será feito da mesma forma, por meio dos Cepacs, pagos mensalmente, como estipulado em contrato.

GC – Falando sobre a infraestrutura viária, hoje nós temos a Via do Binário operando. Qual o status das obras físicas da Via Expressa e das outras obras de infraestrutura.

Jose Renato Ponte – A Via Expressa tem duas partes. Uma parte é o Túnel Rio 450, já em operação. A parte em superfície da Via Expressa vai ser entregue à população aos poucos. Inicialmente ela vai ser usada não como uma Via Expressa, mas de forma de desafogar um pouco o trânsito aqui na região. Uma parte dela vai estar pronta na metade do ano. Eu diria que mais de 80% da Via Expressa está concluída.

GC – O senhor chamou de cereja do bolo o Museu do Amanhã. Qual o avanço físico desta obra? Ela faz parte do conjunto de obras que vão ser entregues até os Jogos Olímpicos.

Jose Renato Ponte – Sim, ele vai ser entregue até 2016. É uma obra única, em que a gente teve de utilizar tipologia muito particular de obra, desde as fundações. Ele está sendo construído em um píer antigo. Tivemos que preparar toda a infraestrutura para suportar o museu em cima. Estamos hoje em fase de conclusão. Esse foi um dos grandes desafios, por ser uma obra de arte. A parte da obra que é de nossa responsabilidade está pronta e é paga com os Cepacs. O restante da obra e o acervo, que também já está sendo montado, fica a cargo da Fundação Roberto Marinho.

GC – Hoje, levando em consideração tudo o que foi feito, é possível afirmar que esse modelo de gestão de espaço urbano se aplica em outras regiões do Brasil?

Jose Renato Ponte – O projeto é um modelo a ser seguido. A região portuária do Rio de janeiro tem suas particularidades como cada uma tem as suas. O conceito que pode ser aplicado em outras regiões é o da PPP que por meio dos Cepacs obtém os recursos necessários para realizar essas obras ou serviços. Tudo isso traz benefícios que podem ser aplicados em outras regiões, com certeza. Temos recebido visitas de outros prefeitos, para conhecer como funciona esse modelo, mas claro que depende acima de tudo de vontade política.