Entrevista com Júlio Cláudio Di Dio Pierri, Coordenador de Engenharia do Consórcio Construtor Linha 4 Sul do Metrô do Rio de Janeiro

“Construir uma linha de metrô em um centro urbano adensado como a Zona Sul do Rio de Janeiro é como implantar uma ponte de safena em um paciente já debilitado: a gente só faz isso quando a situação já está muito complicada”. A comparação, feita pelo engenheiro Júlio Cláudio Di Dio Pierri, coordenador de Engenharia do Consórcio Construtor Linha 4 Sul do Metrô do Rio de Janeiro, dá a exata dimensão da complexidade do desafio desse empreendimento. Construir um novo sistema de mobilidade em um grande centro urbano, interferindo o mínimo possível em outro sistema de mobilidade já existente exige precisão cirúrgica, elevado conhecimento técnico, equipamentos de última geração e, acima de tudo, muito planejamento.

Nessa entrevista, Júlio Cláudio Di Dio Pierri dá um panorama e reconhece a importância da combinação desses fatores, mas admite que, em muitos momentos, isso não é suficiente. O perfil geológico da região, formado por grande trecho de solo arenoso, com interferência de pontas de rocha, pode reservar surpresas que só a técnica e as boas práticas não resolvem. São necessários boa dose de intuição, capacidade de improvisação e jogo de cintura. Talvez seja justamente esse o diferencial que dê tanto destaque à engenharia brasileira no cenário mundial: a capacidade de aprender com a natureza, respeitando-a, consolidando esse conhecimento e avançando a cada nova surpresa.

Grandes Construções – As obras da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro implicaram em inúmeros desafios de Engenharia. Um dos grandes complicadores do empreendimento é a sua localização, cruzando alguns trechos da Zona Sul com tráfego intenso, grande número de interferências de rede de utilidades e forte adensamento de população em sua maioria com alto padrão sóciocultural e elevado nível de exigências. O perfil dessa população influenciou, de alguma forma, a definição dos métodos construtivos, com o objetivo de reduzir os impactos na vida da população?

Julio Cláudio Di Dio Pierri – Sem dúvida trata-se de uma população com um PIB elevado e isso infuencia muito. Tivemos de inverter algumas metodologias construtivas para facilitar a aceitação da obra pela população. Alguns dos maiores desafios aconteceram quando surgiram as necessidades de desviar o trânsito em algumas ruas da região, por exemplo. Mas não havia como evitar alguns impactos. Todas as metodologias construtivas afetam, sob alguns aspectos, o público e a comunidade alvo. É assim com o traçado do metrô, a posição das estações, o jeito das escadarias, o projeto como um todo. Nós, aqui nesse projeto, tivemos de resolver uma equação, aliás, uma inequação, que é a execução do projeto, o cumprimento dos prazos e o atendimento às exigências da população. Imagine o que é fazer uma obra gigante de mobilidade urbana, interferindo o mínimo possível na mobilidade atual. Por isso, o nosso empenho em definir uma metodologia construtiva que impactasse o mínimo possível na vida dessas pessoas. Eu costumo dizer que implantar um metrô é como implantar uma ponte de safena: a gente só faz isso quando a situação já está muito complicada. Então, a forma de minimizar os impactos é fazer muitos testes antes de começar as obras, fazer muito planejamento. Nós ficamos muito tempo, mais de um ano planejando, antes de começar as obras. E este é o caminho, mesmo sabendo que, no último momento, surgirão surpresas que exigirão acertos. Mas o conceito principal se manterá. Se manteve até agora. Nessa obra, uma grande preocupação foi evitar as desapropriações, preservar as praças e vias na superfície.

GC – Nessa obra, na zona Sul, quase não teve desapropriações, não é?

Julio Cláudio – Não. Até porque isso encareceria demais o projeto. Tivemos apenas algumas afetações provisórias, como mudar alguns gradis de prédios. Mas esse foi um conceito que buscamos desde o início, fizemos vários estudos, analisamos a obra em conjunto com o governo, trocamos ideias, tivemos consultoria da Fundação Getúlio Vargas (FGV), porque sabíamos que o  grande enfrentamento seria mesmo atender as demandas da população e, ao mesmo tempo, cumprir os prazos. Nós sempre colocamos, nesses encontros, que o ideal seria simplificar as coisas.

GC – Essa combinação de tecnologias no tramo Sul, usando o método cut-and-cover nas estações e o TBM nos túneis, é consagrada mundialmente, ou é uma novidade?

Julio Cláudio – É usual. O que a gente modificou aqui foi a construção de estações mais próximas à superfície. Os túneis escavados pelo TBM são profundos, mas as estações são razas. Normalmente, a operação com o TBM, fazendo duas vias juntas, leva a afundar as estações. Mas nós optamos por trazê-las para perto da superfície.

GC – Qual a vantagem disso?

Julio Cláudio – Há vários ganhos indiretos, como menos escadas rolantes, o usuário faz menos deslocamentos, etc. Mas o nosso problema é que nós tínhamos de fazer os escoramentos das escavações, que acabaram se convertendo em escoramentos das estações. Nós unimos as duas coisas para simplificar, fundimos as estruturas, de tal forma que o vão livre que o escoramento tinha de suportar fosse suficiente para a passagem do TBM, sem interrupção. Porque, pelas características do terreno, eu precisava ter vários pontos de travamento das contenções. Nós precisávamos eliminar isso. Então, nós sobrecarregamos as estruturas, as superdimensionamos. E uma das formas para se conseguir isso era subir as estações, senão não conseguiríamos. Uma das maiores paredes diafragmas no Brasil é de 1,20 m de largura. Outra opção seria fazê-las com 1,20 metros, mas em “T”, o que aumentaria a rigidez. Mas, nessa areia, isso seria muito arriscado. Então nós subimos as estações.

GC – O tipo do solo foi um complicador?

Julio Cláudio – Sim, porque estamos trabalhando em areia. Essa areia até que é bastante compacta, a partir de uns 8 metros de profundidade. Mas quando você corta esse terreno, ele não tem coesão. Para complicar ainda mais, a maior parte dos cerca de 600 edifícios localizados ao londo do traçado da linha é construída com fundação direta nessa areia. Quando você movimenta esse terreno, o assentamento pode ser imediato. Essa areia pode ser muito traiçoeira.

GC – Qual a solução para se trabalhar nesse solo?

Julio Cláudio – Você tem de ir avançando na escavação do túnel e, à medida que vai avançando, vai tratando esse solo. E quanto mais rápido se trabalhar, melhor. É escavar o túnel e ao mesmo tempo ir colocando os anéis de concreto para a contenção. Mas a metodologia de tratamento é por um formato meio cônico, o que cria algumas brechas. E qualquer descuido, a rua em cima pode ir embora. Além disso, você tem de considerar que acima há redes de fornecimento de água, gás todas as redes de utilidades. Pode ser que esse assentamento gere um problema, um vazamento qualquer.

GC – Qual deverá ser o ritmo de avanço das obras? Quantos metros de túneis serão preparados por dia?

Julio Cláudio – O TBM avança quantos metros der para fazer. Não tem limite. A gente é que segura. Eu não saio do ponto de parada dele sem que o próximo esteja na eminência de estar pronto. Eu preciso ter certeza de que ele vai chegar do outro lado. Seria possível parar no meio do caminho, daria para fazer uns tratamentos específicos, mas a ideia é ter isso numa maior velocidade, então eu espero o próximo ponto de parada estar quase pronto, para poder liberar o de trás. Assim, o túnel deixa de ser um ponto crítico. O limitador é a estação, que tem de estar preparada para o TBM passar.

GC – Pelo grande volume de sondagem que os senhores fizeram nesse trecho, é possível ainda encontrar alguma surpresa no caminho que possa retardar esse processo?

Julio Cláudio – Em geologia, tudo é possível. Podemos encontrar, por exemplo, uma ponta de rocha no subsolo, em meio ao solo arenoso. Se isso ocorrer, o próprio TBM pode fazer o corte dessa rocha. Ele foi dimensionado para essa possibilidade. Na verdade, esse terreno do Rio de Janeiro, em sua maior parte, é formado por terreno arenoso com pontas rochosas. O Pão de Açúcar, o Morro da Urca, são pontas rochosas. Algumas são aparentes, outras são enterradas e você não vê. E você não sabe se, entre duas sondagens não há uma ponta de rocha. Existe esse risco. Pode aparecer algo localizado, que a boa prática de sondagem não localizou.

GC – Em todo o trecho da Zona Sul da obra, quantos pontos de sondagem foram feitos?

Julio Cláudio – Foram mais de 120 pontos de sondagens, realizados por empresas especializadas, subcontratadas. Foi assim que nós fizemos o mapeamento para gerar o projeto básico. Foi um processo demorado, precisávamos pedir licença para fazer o trabalho em frente a estabelecimentos comerciais, ou em frente a uma igreja. Muitas vezes não dava no dia e tínhamos de voltar no dia seguinte, ou não deixavam fazer naquele local e nós tínhamos de mudar de ponto. E isso complicou o processo de sondagem.

GC – Os senhores encontraram uma grande incidência de lençóis freáticos nessa região, como ocorreu na Barra da Tijuca?

Julio Cláudio – Sim, na maior parte do trecho, a cerca de 1,50 metros de profundidade, afinal estamos escavando entre o mar e a Lagoa Rodrigo de Freitas. E isso foi um desafio gigantesco. Normalmente, a gente faz o rebaixamento e tira a água. Mas o rebaixamento tem como consequência o assentamento. E com essa areia, há o risco de assentamento imediato e o recalque é grande. Precisávamos encontrar um processo construtivo que reduzisse esse risco. E, em sua maioria, são prédios antigos, com 30, 40 anos, com fundação direta na areia. Assim, mudou-se a metodologia. Até porque o volume de água era muito grande, o equivalente a uma adutora de 400 metros cúbicos por hora, para tirar a água que jorrava.

GC – E qual foi a solução?

Julio Cláudio – Nós decidimos isolar a água, não interferir nela, fazendo um tratamento de fundo para vedar.

GC – Isso, de alguma forma, afetou a arquitetura das estações?

Julio Cláudio – Sem dúvida. Isso mexeu, por exemplo, com a espessura das paredes das estações.

GC – Sabemos que o TBM é desenvolvido sob medida para projeto, levando-se em conta o perfil geológico da região e os gabaritos dos túneis e estações, entre outros fatores. Como foi a apresentação do projeto e o desenvolvimento do equipamento pelo fabricante, na Alemanha?

Julio Cláudio – Isso exigiu várias missões técnicas, várias visitas de nossas equipes ao fabricante. Em 2010 nós começamos a fazer a campanha de sondagem do solo. Em meados de 2011 concluímos essas sondagens, já com informações suficientes para começar os estudos para a fabricação do equipamento. Isso aconteceu finalmente em 2012.

GC – Os senhores contam com um período de monitoramento do fabricante após a entrega do TBM?

Julio Cláudio – Sim, o tempo todo. Até por conta da complexidade desta obra, este é um desafio até para o fabricante. Ele vai acompanhar a operação o tempo todo e, no começo, vai até fornecer o pessoal para a operação inicial. Por contrato, isso será feito pelos primeiros 100 metros, numa operação assistida. Nós até estamos estudando a possibilidade de contratá-los para fazer a operação inteira.

GC – A expectativa é de que o TBM comece a operar quando?

Julio Cláudio – Em outubro deste ano.

GC – A parte da máquina que executa a instalação das aduelas de concreto, que vão compor o revestimento do túnel escavado pelo TBM, faz parte da estrutura do TBM e está incluída nessa operação assistida? Trata-se de um componente do equipamento ou é uma estrutura separada?

Julio Cláudio -- É uma estrutura anexa, mas com interação com a principal. Tem uma interação de tamanho, peso, posição, detalhes de encaixe, etc.

GC – Mas essa estrutura é também fabricada pela Herrenknecht?

Julio Cláudio – É uma empresa do grupo que a fabrica.

GC – E como é feita a aplicação e fixação das aduelas? Esse processo é feito por pressão?

Julio Cláudio – É uma montagem de encaixe, como um Lego©. São estruturas em concreto, que são posicionadas por partes. A colocação das aduelas é toda automática. Na medida em que a máquina vai avançando, ela vai selecionando e aplicando as peças. É o processo do anel universal. A mesma forma serve para trechos em curvas e em retas. O direcionamento do TBM é feito a laser, no sistema de comando do equipamento é instalada a programação com todo o traçado. A partir desses dados, o sistema informa qual é a próxima peça em concreto e onde ela será colocada. Antigamente esse processo era manual.

GC – Esses anéis de concreto são pré-fabricados?

Julio Cláudio – Sim, são pré-moldados com características especiais, que serão produzidos no canteiro de obras da Leopoldina. Trata-se de um concreto de alta resistência, tem que ser impermeável, já que a estrutura ficará imersa, em um solo agressivo. Além da estrutura em concreto tem os complementos. Entre os segmentos de concreto tem uma borracha, que é o que vai fazer a vedação. Tem encaixes, tem reentrâncias, tem os detalhes dos encaixes que, se não forem realizados direito, podem dar origem a vazamentos, porque a pressão é alta.

Grandes Construções – As aduelas de concreto começam a ser pré-fabricadas com muita antecedência, em relação ao início de operação do TBM?

Julio Cláudio – Isso vai depender do tamanho da fábrica que você terá, do número de formas que você comprou, etc. Nossa previsão é que, no início da operação da máquina, pelo menos 800 aduelas já estejam prontas, em estoque. O ideal é ter um trecho inteiro para colocação, já pronto, porque o TBM trabalha muito rápido e não pode parar, para esperar essa produção. Nossa ideia é começar a produção dessas estruturas em concreto no final de abril.

Grandes Construções – Quantas aduelas serão necessárias para todo o traçado do túnel da Zona Sul?

Julio Cláudio – Serão 2.800 aduelas para o trecho todo, e a capacidade de produção da nossa unidade de pré-fabricados, que ficará no canteiro da Leopoldina, será de 10 aduelas por dia, trabalhando em dois turnos.Mas nós podemos deixar um terceiro turno de operação como um plano B.

Grandes Construções – A expectativa é de que os 5,7 km de túneis a serem escavados pelo TBM sejam completados em quanto tempo?

Julio Cláudio – O avanço esperado é de 15 a 18 metros por dia, com a fixação de 10 anéis a cada dia. Isso se não houver nenhuma surpresa geológica no caminho, e nenhum problema em uma estação. Mas não dá para ter certeza absoluta de nada. Sempre pode acontecer uma surpresa. Se a gente encontrar um matacão, no caminho do TBM, por exemplo, tem de parar o trabalho e retirar a rocha. A máquina até corta a pedra, mas se ela estiver travada. Senão ela fica girando junto com a máquina e não corta. Então, tem de tirar a rocha do caminho. A gente precisa ter um cuidado especial, porque quando a gente tira a rocha, ela pode trazer mais areia e isso pode causar um assentamento grande. Mas tudo isso a gente só vai descobrir durante o trabalho. Por isso a gente não consegue precisar qual o ritmo de avanço do túnel, por dia. A gente faz uma estimativa e tenta ficar dentro dela.

Grandes Construções – Enquanto estiver operando, o TBM gera algum nível de ruído perceptível na superfície?

Julio Cláudio – Nenhum. A gente nem percebe que ele está trabalhando lá embaixo. O que pode dar para perceber é um possivel assentamento, mas mesmo assim é uma percepção muito pequena. Isso se percebe mesmo depois, com a instrumentação.

Grandes Construções – Uma vez concluída a perfuração do túnel, o TBM pode ser reaproveitado em outro projeto? Ele pode ser adaptado para ser usado em outra obra semelhante?

Julio Cláudio – Se a geologia for parecida, até pode. Em São Paulo estão adaptando o TBM usado nas obras da Linha 4 para a expansão da Linha 5. Estão adaptando o diâmetro da cabeça para as novas obras. Precisa ver se os motores suportam esse aumento de diâmetro. Tem de revisar tudo para ver se suporta ou não. Essa experiência em São Paulo vai nos mostrar se isso é mesmo possível.