Essa é a previsão da Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa) para o início da obra, que estará pronta em 2016. A montagem da estrutura vai usar um processo construtivo inédito no Brasil, que envolve a submersão de grandes segmentos de concreto no Canal do Porto, que terá interdições.

Por falta de parâmetros na engenharia nacional, a Dersa teve de recorrer a especialistas internacionais para elaborar o projeto. E a maior referência nesse assunto é a Holanda país que, com a maior parte do território abaixo do nível do mar, tem mais de 80 túneis submersos.

Na semana passada, o holandês Martijn Smitt, tido como uma das maiores autoridade do mundo no tema, esteve em São Paulo para prestar consultoria ao Estado. Sua empreiteira, a Strukton, assina a maior obra do gênero, em construção na Coreia do Sul, com 8 quilômetros de extensão. “Em Santos, a dificuldade é o porto. Não pode haver acidentes, pois isso o paralisaria e traria prejuízos para a economia de todo o País”, afirma. O túnel paulista terá 1,8 km, sendo cerca de 700 metros na área sob o Canal do Porto.

O túnel é feito a partir de blocos pré-moldados, chamados elementos de túnel. A fixação desses elementos no fundo do mar combina monitoramento eletrônico para posicionar os elementos com precisão milimétrica a conceitos básicos de física, como força de empuxo e de pressão. Smitt estima que o processo fará o porto ser fechado, alternadamente, por pelo menos cinco dias.

Em Santos, serão sete elementos de mais de 100 metros de comprimento e 35 metros de largura cada. A passagem ligará o bairro santista de Macuco a Vicente de Carvalho, no Guarujá. As enormes peças serão construídas em docas secas ou navios especializados. No miolo delas, haverá três células: as das extremidades se transformarão em pistas para automóveis, ônibus, caminhões e para o futuro Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Pela câmara central, circularão pedestres e ciclistas.

Tecnologia. O presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço, explica que a escolha desse tipo de construção se deve ao solo arenoso da área. Se um túnel convencional, escavado, tivesse de ser construído, ele precisaria ficar a, no mínimo, 90 metros de profundidade, o que tornaria a obra muito cara e com rampas com inclinação inviável para os caminhões. “Estamos patrocinando a transferência da tecnologia”, diz.

A localização do túnel, bem no meio do canal, foi escolhida entre sete opções. “O local que se mostrou mais adequado é a região de Outeirinhos, o atual cais de passageiros de Santos”, explica Antonio Cavagliano, gerente de Projetos da Dersa. “No lado do Guarujá, ele sai praticamente na reta do linhão.”

A obra deverá custar R$ 1,4 bilhão. A Dersa busca financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), mas não descarta fazer uma Parceria Público-Privada (PPP).

Projeto já prevê espaço para ampliação de VLT

O túnel Santos-Guarujá está sendo planejado também para receber o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que deverá ligar as cidades da Baixada Santista e permitir que o novo modal de transporte chegue, no futuro, também ao Guarujá.

Segundo a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), as obras do VLT devem começar já no mês que vem no chamado “trecho prioritário” o que contorna a região central de Santos, com um braço para a região portuária, na mesma área onde os carros vão acessar o futuro túnel. Depois, as obras devem seguir para São Vicente e para a Praia Grande. Só então as obras vão para a região do Guarujá.

Caberá ao projeto executivo do túnel, que ainda está sendo feito, definir como será o compartilhamento do VLT com carros e caminhões nas vias submersas. Os estudos preliminares que ainda podem ser alterados indicam que, a exemplo dos antigos bondes, o VLT dividirá as pistas com outros veículos, como ocorre em várias cidades europeias.

As vias do túnel, que terão piso de concreto, estão sendo projetadas para receber até 6 mil veículos por hora em cada sentido. Ainda falta decidir, por exemplo, se ele terá só um trilho para o VLT, que poderá ser dividido por bondes em sentidos opostos, passando um por vez.

Pedestres. Quem quiser atravessar o túnel a pé ou de bicicleta poderá acessá-lo por uma das duas estações de transferência de pedestres que serão construídas em suas extremidades. Projetistas explicam que elas terão a aparência de estações de metrô, com escadas rolantes e elevadores. A ciclofaixa será pintada no chão, sem separação física dos pedestres.