A infraestrutura aeroportuária brasileira precisa de R$ 24,9 bilhões em investimentos nos próximos 15 anos para que a malha se adeque à demanda de passageiros e cargas do País. O primeiro passo para tal, acreditam especialistas, será efetuar uma revisão do modelo de concessões no caso dos aeroportos regionais.

De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), caso os subsídios para o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional (Pnad) forem empenhados sob o mesmo modelo de parceria público-privada que vigora hoje, o Fundo Nacional da Aviação (Fnac) não seria capaz de arcar com a conta: segundo cálculos da entidade, os cinco primeiros anos do programa requereriam investimentos da ordem de R$ 4,5 bilhões, que, sozinhos, já representariam mais da metade do dinheiro disponível no Fnac - que é custeado pelas empresas de aviação.

Para o sócio-diretor da consultoria Pezco Microanalysis e especialista em aviação, Cleveland Prates Teixeira, o número de aeroportos regionais deveria ser o primeiro ponto a ser revisto. "O governo fala em 270 novos aeroportos, mas para se atender adequadamente a população seriam necessários    no máximo 90", explica Prates. Segundo ele, aeroportos dispostos a cerca de 200 quilômetros uns dos outros já seriam capazes de atender a demanda nacional.

Ainda que ambas as hipóteses - 270 ou 90 - estejam distantes da realidade, uma vez que nenhum dos projetos saiu do papel, Prates alerta sobre o risco dos novos terminais não receberem passageiros que sustentem sua existência. "Na Espanha tentaram fazer a mesma coisa; o resultado foi vários aeroportos deficitários, com um voo no máximo e outros fechando".

Tal perspectiva pode ter como resultado a diminuição da atratibilidade dos aeroportos. "Além de não haver clareza, a grande maioria não teria viabilidade suficiente para uma parceria público-privada", explica Prates. Anunciado em 2012, o investimento total previsto no Pnad é de R$ 7,3 bilhões - dos 270 aeroportos, 67 seriam na região Norte e outros 64, no Nordeste.

Revisão

Já o professor de transporte aéreo e aeroportos da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Jorge Leal Medeiros, faz uma ressalva: apesar do momento econômico, o interesse por empreendimentos do gênero ainda deve se sustentar.

"Talvez não queiram pagar os R$ 19 bilhões [investidos no aeroporto] do Galeão, mas certamente seria atrativo e interessante", afirmou Medeiros, citando o Aeroporto Internacional de Porto de Seguro - de médio porte -, gerido há anos pela Sinart, como exemplo do possível sucesso.

"Não podemos esquecer que a demanda por aviação segue aumentando", completa o professor. De acordo com dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) amealhados pelo estudo da CNT, o incremento real no número de passageiros entre 2000 e 2014 foi de 210,8%.

Na visão do especialista, o principal aspecto a ser revisto é a participação do governo em tais empreendimentos. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) ainda possui 49% da participação nos aeroportos de Guarulhos, Viracopos, Galeão, Brasília e Confins, concedidos à iniciativa privada em 2014.

"Dessa forma, o governo é obrigado a colocar dinheiro em algo que não oferece contrapartida", analisa Medeiros. Segundo dados do governo federal,    70,3% dos recursos do Fnac destinados à Infraero foram alocados nos cinco aeroportos geridos em conjunto com a iniciativa privada - algo equivalente a R$ 1,2 bilhão.

Por outro lado, apenas R$ 507 milhões foram investidos nos aeroportos cujo controle está apenas nas mãos da estatal. O valor é bem menor que o empenhado há dois anos, quando RS 1,1 bilhão (ou 78,6% da verba) fora investido nos terminais geridos exclusivamente pelo governo.

Medeiros Leal apresenta duas alternativas para o impasse: a venda das fatias nos aeroportos já leiloados - algo aventado pela Secretária da Aviação Civil (SAC) como forma de fazer caixa - ou uma menor participação do poder público nos próximos negócios do porte. Os terminais de Porto Alegre, Florianópolis, Salvador e Fortaleza são os próximos na fila e devem ser leiloados no primeiro semestre de 2016.

ICMS

A CNT ainda defendeu uma alíquota máxima de 12% no Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre os combustíveis; a cobrança pode variar entre 11% e 25%, dependendo do estado. A manutenção visa diminuir possíveis impactos sobre os preços das passagens, uma vez que os combustíveis representam 37,3% dos custos operacionais da aviação civil.