A infraestrutura é apenas um dos gargalos para a concretização do Plano de Aviação Regional. Enquanto companhias aéreas precisam de condições que tragam redução de custo, os administradoras municipais e estaduais esperam flexibilização nas exigências para garantir que o plano saia, efetivamente, do papel.

De acordo com o diretor de relações institucionais da Gol Linhas Aéreas Inteligentes, Alberto Fajerman, após a finalização das obras nos aeroportos ainda serão necessários incentivos que tornem viáveis as rotas. "Não gostamos muito de subsídio, mas o aporte do fundo pode ser direcionado aos aeroportos para que reduzam custos operacionais", aponta Fajerman, referindo-se ao Fundo Nacional de Aviação Civil.

Segundo o executivo, além de garantir a regularidade dos voos, a isenção da taxa de embarque de passageiros, a eliminação da taxa de auxílio de navegação aérea e um melhor preço de combustível e ICMS trariam rentabilidade dos voos. "O aproveitamento sempre será pequeno, mas pelo menos reduz custo", diz.

O executivo ressaltou ainda que a companhia aérea, em seu estudo de viabilidade de operação, já identificou 44 aeroportos regionais rentáveis em que a Gol poderia atuar nos próximos cinco anos. "Desde que compatível com as necessidades", acrescentou ele ao DCI.

No entanto, segundo o secretário executivo da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Guilherme Ramalho, o único grupo de aeroportos regionais que já possui subsídio aprovado pela secretaria são os envolvidos no programa Amazônia Legal. De acordo com ele, a tarefa da SAC é apenas viabilizar a infraestrutura dos terminais, e não interferir na prática do mercado. "Mas regiões como a Amazônia Legal precisam [de subsídio para ser viável]", diz.

Sobre outras localidades, diz ele, as aéreas deverão entrar por vontade própria, já que na atual regulação, a SAC não intervém em rota ou preço.

Outra preocupação posterior ao programa regional é o custo para prefeituras e estado. "Quanto menor o aeroporto, mais flexibilidade [das exigências federais] ele terá", previu o presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Marcelo Guaranys.

A perspectiva, no entanto, afeta os aeródromos regionais de médio porte, que podem encontrar dificuldades para fechar as contas, já que a partir de um milhão de passageiros ao ano, as exigências da Anac são muito mais altas.

O superintendente do Departamento de Aviação do Estado de São Paulo (Daesp), Ricardo Volpi, cita o aeroporto de Ribeirão Preto como exemplo. "Ele recebe 1,1 milhão de passageiros ao ano e está na mesma categoria que Congonhas que tem 5 milhões", cita.

Entre as despesas diárias - que muitas vezes não são pagas com o recolhimento de taxas aeroportuárias - ele cita a equipe de bombeiro, o pessoal de aviação civil e a mão de obra especializada em equipamento de rádio e manutenção. "A relação entre custo e despesa começa a se estabilizar com 500 mil passageiros", disse ele, em evento na capital paulista.

Em média, para conseguir operar um aeródromo em condições básicas o custo chega a R$ 300 mil. "Isso pode onerar os órgãos públicos", comenta o secretário estadual de Logística e Transporte de São Paulo, Duarte Nogueira.

O secretário explica que, para superar este desafio, é importante ter um equilíbrio no meio das categorias. Para ele, com estas alterações seria possível que a iniciativa pública operasse os aeroportos regionais sem prejuízo.

Além do Plano de Aviação Regional, o governo do Estado de São Paulo pretende conceder cinco aeroportos de aviação executiva fora do Programa da União. "O processo é mais fácil porque, pelo tamanho, eles ficam fora de algumas exigências da Anac e acabam tendo custo menor."