A malha ferroviária do Brasil é problemática. 90% dela têm mais de 100 anos, está desatualizada com a nova diversidade da economia moderna e os atuais contratos de concessão são inadequados e pouco claros com relação à responsabilidade de investimentos. Principalmente a falta de clareza dos contratos de concessão gera uma inércia que paralisa o sistema ferroviário nacional. O diagnóstico é do diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.

Nesta entrevista exclusiva, Figueiredo defende a “repactuação” dos contratos para que sejam definidos como devem ser os investimentos para modernizar a malha ferroviária do País. Já estão em andamento, segundo o diretor-geral da ANTT, conversações com as atuais concessionárias. Ele pretende resolver a questão até o final do primeiro semestre de 2010.

Como o senhor classifica a malha ferroviária do País: satisfatória ou problemática?
Problemática.

Por que?
Porque 90% dela foi construída há mais de 100 anos, então tem problema de adequação em relação à diversidade da economia moderna. E essa malha mais antiga tem um perfil técnico que é inadequado para o tipo de transporte ferroviário que é competitivo hoje. A maior parte dessa malha tem de passar por um processo profundo de modernização.

Vários estados, como Mato Grosso do Sul, têm reclamado que as ferrovias não ajudam no escoamento da produção. Como a ANTT vê a solução desse problema?
Com novas ferrovias, é uma alternativa; ou com a remodelação das ferrovias antigas. O problema da remodelação e da modernização das ferrovias antigas é que como elas estão inseridas na concessão – e o modelo que foi adotado nas concessões não deixa claro como isso pode ser feito, se com recurso público ou privado e como essas duas esferas podem se articular para fazer o trabalho – isso acaba gerando uma inércia que paralisa o sistema ferroviário.

Como se resolve esse problema, então?
Primeiro, reconhecendo que isso é o problema e que precisa ser resolvido. Segundo é chamando as concessionárias e repactuando os termos do contrato que permita fazer esse trabalho. Ou elas (as concessionárias) devolvem os trechos, e esses trechos são recuperados pelo poder público, depois volta a concedê-los num outro processo; ou a gente viabiliza que isso seja feito pelo ambiente privado. O que é mais difícil porque nem a concessionária tem essa obrigação e nem sempre o investimento nessa modernização gera retorno ao ambiente privado. Provavelmente isso só se viabiliza se tiver uma parceria de investimento público e privado, e isso é muito difícil de equacionar nos contratos que existem hoje com as concessionárias.

Podemos dizer que as ferrovias brasileiras estão numa encruzilhada diante desse quadro?
Podemos dizer que grande parte da malha está numa encruzilhada, porque tem trechos que não têm problema.

Quais os pontos que a ANTT identifica como mais frágeis na questão das ferrovias?
Mato Grosso do Sul, com certeza. A ligação da região central do País com a região Norte e Nordeste. A ligação da região Sudeste com a região Sul do País. São ligações ferroviárias problemáticas.

A ferrovia é importante para que o Brasil tenha uma matriz de transporte eficiente, eficaz e menos onerosa?
Ela é fundamental na medida em se realiza no País transporte com distâncias cada vez mais longas, trazendo produtos do Nordeste, da região Centro-Oeste, do Sudeste. A distância média de transporte no País tem crescido muito e fazer isso predominantemente por rodovia gera um adicional de custo na logística que tende a comprometer qualquer atividade do setor produtivo.

Como dotar o Brasil, então, de uma ferrovia maior e quais os recursos que seriam necessários para isso?
Com dois passos: um é a ampliação da malha que o governo está fazendo e que envolve investimentos da ordem de 15 bilhões de reais, que é a Ferrovia Norte-Sul, a Ferrovia Leste-Oeste da Bahia e a Transnordestina. Então esse é um primeiro passo. O outro passo é viabilizar essa engenharia para tirar os trechos da malha existente que já estão concedidos dessa inércia causada pela falta de solução quanto à responsabilidade de investimento, se é pública ou privada.

Parlamentares do Mato Grosso do Sul tiveram uma reunião com o senhor, recentemente, reclamando do serviço prestado pela concessionária ALL (América Latina Logística). E parece que a ANTT encaminharia técnicos para verificar a situação no estado. Como o senhor avalia o serviço prestado pela ALL no Mato Grosso do Sul e em outros trechos de concessão?
Quem vai em Mato Grosso do Sul sou eu. Os técnicos já foram e já têm o diagnóstico. Ali é um caso típico em que nós temos uma ferrovia que tem uma qualidade técnica que não permite oferecer um serviço competitivo e adequado para o desenvolvimento do Estado do Mato Grosso do Sul e a necessidade de construir um outro modelo para remodelar essa ferrovia, respeitando o que existe no contrato hoje. Feito isso, aí é uma questão de buscar recursos. Mas sem sair desse impasse que tem hoje é inviável buscar recursos. Então, temos de sair de um impasse gerado por um modelo de concessão ferroviária que não encaminhou solução para esse tipo de problema e depois buscar a engenharia financeira para fazer o investimento necessário.

Quais os trechos subutilizados que ANTT quer reativar?
Eu poderia citar esse de Mato Grosso do Sul, o ramal de Panorama que vai até o Porto de Santos. Nós temos hoje um trabalho que está sendo feito com prefeitos e empresários do Litoral Sul de São Paulo em favor da reativação do ramal de Cajati, que liga aquela região litorânea sul ao Porto de Santos. Temos obviamente de trabalhar na linha tronco que liga a região Sudeste ao Nordeste e a linha tronco que liga a região Sudeste ao Sul. Com certeza, numa análise preliminar, são trechos prioritários.

A ANTT avalia como positivo o serviço das concessionárias?
Nos segmentos que são explorados sim. Temos obviamente um problema com um ambiente pouco competitivo na ferrovia. Existe uma crise generalizada no mercado e uma constatação de que os fretes ferroviários são muito altos. Se tivesse um ambiente mais competitivo poderia ter preços melhores. Onde os serviços são prestados têm condições técnicas e teve uma evolução significativa com a privatização.

Nos últimos dias ocorreram muitos acidentes envolvendo os trens da ALL, inclusive com mortes. Como a ANTT avalia essa situação?
A concessionária tem uma meta de redução de acidentes. Embora você está colocando um assunto que não tenha essa informação que isso tenha se agravado, as concessionárias regra geral têm cumprido as metas de segurança. Não entendemos que a segurança do transporte ferroviário seja um problema crítico. Embora tenham vários problemas que geram insegurança, como, por exemplo, cruzamento com ruas e estradas sem a devida sinalização que hoje é um problema grave do ponto de vista se segurança.

Estamos nos referindo aos acidentes envolvendo cidadãos, e não funcionários da ALL. Na semana passada, duas meninas se acidentaram nos trens da ALL, sendo que uma faleceu.
Tem uma questão de segurança de como a ferrovia se insere nos centros urbanos. É verdade que o centro urbano cresceu a partir da ferrovia. O centro urbano ganhou complexidade, existe uma iniciativa que não é positiva nos municípios de construírem, de abrirem passagens pela ferrovia sem ter o devido cuidado, sem respeitar normas técnicas. Hoje temos praticamente um cruzamento com rua ou estrada a cada um quilômetro e meio de ferrovia, isso é um negócio que compromete o desempenho da ferrovia e a segurança do transporte ferroviário. Existe um trabalho do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) grande e bem feito de identificação desses pontos críticos e de solução para esse problema. Isso depende de recursos públicos de um lado, e de investimentos privados de outro.