O governo de São Paulo estuda privatizar a operação dos dois monotrilhos da capital. A Folha apurou que a ideia é terminar as obras iniciadas e conceder à iniciativa privada as linhas 15-prata, na zona leste da cidade, e a 17-ouro, na zona sul.

Entre os modelos em estudo está o pagamento de um valor por passageiro a uma concessionária em troca da operação, como na linha 4-amarela do metrô. Além disso, a empresa também pode ficar responsável por comprar novos trens, por exemplo.

Na gestão Geraldo Alckmin (PSDB), a privatização é bem vista porque evitaria a contratação de mais funcionários e aliviaria o caixa do Estado.

A medida é apontada como solução para levantar a verba necessária à conclusão das duas linhas, que tiveram metade dos trajetos prometidos congelados pelo governo –sem definição sobre se, e quando, serão executados.

A concessão, que já foi anunciada para a linha 5-lilás, também enfraquece o Sindicato dos Metroviários, considerado "grevista" pela gestão. Funcionários de concessionárias não são representados pela entidade, que é contra as privatizações.

PROBLEMAS

A privatização é a mais nova aposta do governo para tentar salvar do fracasso sua opção pelo monotrilho.

Controverso pelo impacto urbanístico e pela segurança, esse modal ainda é muito pouco usado no mundo como meio de transporte de massa.

Teve um "boom" nas décadas de 70 e 80, caiu no ostracismo, mas ressurgiu, há alguns anos, sobretudo em países em desenvolvimento como China e Malásia –e Brasil.

Em São Paulo, foi adotado sob a justificativa de ter construção mais rápida e barata que um metrô convencional.

Na prática, porém, esses benefícios não se concretizaram. Quase seis anos se passaram desde o primeiro contrato, e as duas linhas em obras estão longe de ficar prontas.

Na melhor das hipóteses, em 2018, 17 de 36 estações prometidas estarão abertas e 21,9 km –de 44,4 km anunciados– serão entregues. O atraso em relação à previsão inicial passará de seis anos, no caso da 15-prata, e de quatro anos, no caso da 17-ouro.

Os custos das duas linhas também estão maiores do que os previstos inicialmente. Na linha 15, por exemplo, o preço apenas das fases em obras já subiu em R$ 300 milhões.

Outra linha planejada é a 18-bronze, que vai atender a região do ABC Paulista. O contrato foi assinado no ano passado, já prevendo operação privada. Mas não se sabe quando ela sairá do papel.

"Era para ser rápido de implantar e mais barato, mas nenhuma das vantagens foi alcançada" afirma Marcos Kiyoto, arquiteto e mestre em planejamento urbano.

Ele avalia que houve um excesso de confiança nas vantagens da tecnologia. "É um sistema bastante peculiar, que não tínhamos domínio técnico no Brasil, e pouco domínio técnico no mundo."

O otimismo com o monotrilho era tão grande que, na década passada, Estado e prefeitura chegaram a cogitar a construção de 197 km de linhas elevadas, depois abandonadas ou alteradas.

Para Peter Alouche, especialista em transporte que trabalhou décadas no Metrô, faltou debate. Em artigo na revista "Engenharia", ele diz que apresentações feitas pelo Metrô "nunca responderam dúvidas que permanecem no consciente técnico coletivo".

Já Epaminondas Duarte Junior, escalado pelo Metrô para falar sobre o monotrilho, diz que o sistema é eficiente e está em sintonia com vários outros pelo mundo. "Estudamos os sistemas do Japão e da Malásia antes de montarmos os projetos", diz.

Para ele, ainda que não substitua o metrô, cuja demanda é maior, o modal é fundamental para a integração da rede de transporte.

Entusiastas do monotrilho costumam lembrar que a linha mais antiga do mundo com essa tecnologia fica na Alemanha –como um sinal de que o sistema é viável e aprovado em países ricos.

Mas o monotrilho de 13 km de Wuppertal, inaugurado em 1901, nunca foi expandido para formar uma rede e é visto mais como atração turística.

Das linhas existentes no Primeiro Mundo, a maior parte serve a parques ou aeroportos, é curta e transporta poucas pessoas em relação ao metrô convencional.

A exceção é o Japão, onde os trens de trilho único estão presentes em dez cidades e são encarados como parte da rede de transporte público.

Na Europa, os planejadores preferem o VLT (veículo leve sobre trilhos), espécie de bonde moderno. Nos Estados Unidos, o mais comum são monotrilhos para ligar terminais de aeroportos ou centros de lazer –como o parque da Disney, na Flórida.

Os críticos dizem que o monotrilho tem poucas vantagens em relação a outros meios, além de causar grande impacto na paisagem urbana. Vizinhos das obras em São Paulo frequentemente dizem temer um "efeito Minhocão" –referência à degradação embaixo da via elevada no centro da capital paulista.

Apontam ainda que a desativação de linhas de monotrilho, como aconteceu em Sydney, na Austrália, é um sinal das deficiências do modal.

Inaugurada em 1988, a linha de 3,6 km parou de circular em 2013, sob a justificativa de que era pouco usada e de que os custos operacionais para mantê-la funcionando não valiam a pena.

Dezenas de outros projetos anunciados acabaram engavetados após estudos de viabilidade, como os dos monotrilhos de Jacarta (Indonésia), Bancoc (Tailândia), Johanesburgo (África do Sul) e Teerã (Irã). Alguns foram abandonados mesmo depois de as obras serem iniciadas.

No Brasil, também não avançou a proposta de fazer um monotrilho em Manaus a tempo da Copa de 2014.

"Infelizmente, o monotrilho não cumpriu sua promessa. Em vez de inaugurar uma nova era de transporte público rápido e limpo, sua história tem sido a de linhas limitadas e financeiramente insustentáveis", afirma relatório do ITDP, entidade de Nova York que estuda transporte e desenvolvimento.

Os defensores do modelo dizem que, bem planejados e executados, os monotrilhos são a saída mais rápida para expandir a rede de transporte. Por isso, fabricantes concentram esforços nos países em desenvolvimento.

O maior exemplo é na cidade chinesa de Chongqing, que conseguiu inaugurar duas linhas, com mais de 80 km, em menos de dez anos.

"Só porque a Europa não usa monotrilho não significa que é uma má ideia. Todo sistema ferroviário tem desafios. As linhas de São Paulo ainda estarão prontas em menos tempo do que um metrô, por muito menos dinheiro", diz Kim Pedersen, da Monorail Society, entidade que reúne entusiastas do modal.