Modelo em que governo tirou de construtoras o risco de perder dinheiro, mas também de ganhar, causou desinteresse.

Descarrilou o plano do Palácio do Planalto de construir 10 mil quilômetros de ferrovias em cinco anos.

Lançado em agosto de 2012 com a ousada meta de fazer 12 novas ligações ferroviárias integrando praticamente todo o país, ao custo estimado de R$ 91 bilhões, o plano não terá nem sequer uma obra de ferrovia iniciada até o fim do governo da presidente Dilma Rousseff.

Havia apenas uma ferrovia com chance de ser concedida neste ano, entre Mato Grosso e Goiás.

Mas uma disputa empresarial entre gigantes da soja e da construção civil deve emperrar o negócio.

O plano de concessão de ferrovias previa um novo sistema, em que a vencedora era remunerada pela obra e pelo serviço prestado.

Caso a quantidade de clientes fosse insuficiente para pagar essas despesas, o governo compensaria.

Por outro lado, se houvesse muitos clientes, o governo ficaria com o excedente.

As grandes construtoras do país não gostaram do modelo porque, na prática, elas deixariam de ser concessionárias e voltariam a ser apenas construtoras.

O governo tirou delas o risco de perder dinheiro, mas também de ganhar, caso o negócio desse certo.

Por esse motivo, na visão de um conhecedor do mercado, as ferrovias acabaram ficando sem "padrinho" para ajudá-las a vencer a burocracia estatal.

INTERESSE

No pacote do governo, havia um trecho ferroviário que gerou interesse inicial do mercado: a via que ligava Lucas do Rio Verde (MT) a Uruaçu (GO), onde a ferrovia nova se encontraria com a Norte-Sul.

Pelo menos três grandes grupos privados começaram a analisar as possibilidades do trecho.

O governo, que não fez um estudo aprofundado sobre essa ferrovia, imaginava que ela seria um caminho mais rápido e barato para escoar a gigantesca produção de soja de Mato Grosso que hoje desce mais de 2.000 quilômetros de caminhão até os portos do Sul e do Sudeste, elevando os custos de exportação.

Mas as grandes companhias vendedoras de soja do país (Bunge, Cargill, Amaggi e Dreyfus) se aliaram à companhia de logística EDPL (Estação da Luz Participações) para um estudo próprio, iniciado em 2013, que concluiu que essa ferrovia não trazia melhora significativa aos custos de transporte.

O grupo passou então a estudar uma alternativa também ferroviária: levar a soja de Mato Grosso direto para o Pará e, de lá, por via marítima, até a Ásia e a Europa.

Segundo o estudo encomendado, essa solução reduziria os custos em mais de 30% e teria potencial, aliada a outras ferrovias, para levar quase toda a soja produzida na região por trem.

RODOVIA

Antes que o grupo pudesse apresentar a solução ao governo, o Ministério dos Transportes anunciou, em janeiro deste ano, a abertura de estudos para duplicar quatro novas rodovias, entre elas a estrada que vai de Mato Grosso ao Pará, a BR-163.

Até 2013, nenhum desses trechos era cogitado pelos órgãos técnicos do governo como passíveis de concessão.

Três deles são complementações de estradas concedidas, no ano passado, para os grupos Odebrecht e Triunfo. Caso os novos trechos venham a ser duplicados, a rentabilidade das concessões existentes será melhorada.

Após o anúncio do governo, as vendedoras de soja decidiram contra-atacar e pediram oficialmente ao Ministério dos Transportes que estudasse a possibilidade de construção da ferrovia no local onde se pretende duplicar a BR-163 no Pará.

Os estudos para rodovia e ferrovia serão feitos, mas dificilmente se encontrará viabilidade para as duas construções ao mesmo tempo.

Para um interlocutor do governo, como o projeto original de criar um sistema logístico nacional foi perdido com o fracasso do programa, vão restar brigas por trechos mais lucrativos, como a que está ocorrendo pelo caminho da soja para o Pará.