A busca por aprimorar a estrutura portuária não acontece apenas no Brasil. Na América Latina, países como Colômbia, Peru, Chile e México brigam por atenção de investidores internacionais, em um processo que, nos últimos 20 anos, elevaram os aportes em portos em 68%, segundo números do Cepal.

Na disputa por direcionar aportes, o atraso nas concessões dos portos brasileiros, a instabilidade econômica e a crise política têm levado potenciais investidores a baterem na porta dos países vizinhos. Apesar da estrutura continental da demografia, que caracterizaria o País como o principal ativo na América Latina, o Brasil perde espaço para economias e contratos mais liberais e flexíveis com investidores, além de volatilidade na comunicação com os governos. "Por mais atraente que seja investir no País, muitas vezes uma operação de menor porte no Peru passa a ser mais atraente", explica o professor de macroeconomia, especialista em infraestrutura portuária e marco regulatório da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Carlos Piola.

Com atuação no Brasil, a APM Terminals é um exemplo de investimento massivo na América Latina. Em entrevista exclusiva ao DCI, o chefe de novos negócios da empresa para a América Latina, Julian Fernandez, revelou que a companhia fará um aporte de até US$ 240 milhões no porto de Cartagena, na Colômbia, em uma ação que faz parte dos US$ 2,5 bilhões previstos para investimentos em terminais em todo o mundo.

Ambiente econômico

Com relação ao Brasil, explicou o executivo, a previsão de aportes ainda está intimamente ligada a evolução das concessões portuárias. O projeto de licitar os espaços, apresentado pela presidente Dilma Rousseff este ano, ainda estão travadas no Tribunal de Contas da União (TCU). "Vamos considerar entrar nas concessões de portos, mas estamos de olho na atual situação do Brasil, atento as movimentações para pensarmos no nosso caminho para consolidação no País", explicou.

O aporte na Colômbia - que poderia ter vindo para o Brasil caso as concessões do Bloco 1 do Programa de Investimento em Logística (PIL) tivesse saído - se deu, segundo Fernandez pela necessidade da empresa em pisar no acelerador nos terminais da região. "A Colômbia tinha contratos de concessão que foram realizados em 1990 e precisavam ser renovados, foi essa oportunidade que aproveitamos", explicou.

A perspectiva do empresário é que o porto triplique a capacidade de TEUs (quantidade equivalente a um contêiner de 20 metros) em um ano, passando dos atuais 250 mil TEUs para 750 mil. "Estamos em fase de finalização de contrato, esperamos em dois meses já iniciar operação, com investimento em novas tecnologias e otimização dos processos portuários."

Entre os itens mais transportados no porto de Cartagena estão líquidos, carvão, derivados de petróleo, além de máquinas e equipamentos e alimentos.

Além da Colômbia, a empresa tem ativos no México, Peru, Chile, Argentina e está em um processo de concessão no Panamá. "A América Latina tem uma demanda enorme de infraestrutura e queremos fazer parte desse processo. Além dessa Região, o continente africano também interessa." No Brasil, a APM opera nos portos de Santos (SP), Pecém (CE) e Itajaí (SC).

China quer países liberais

Para Piola, o potencial de investimento chinês que o Brasil tem perdido em portos é bem alto. Apesar do acordo bilateral, que envolve aportes de US$ 53 bilhões de capital chinês no País, a burocracia dos nossos modelos de concessão intimidam. "A China, apesar de ser nominalmente comunista, procura parceiros latino-americanos liberais. Nessa perspectiva, apesar de adotar o modelo de privatizações, a burocracia é fator determinante para pisada no freio quando tema é Brasil."

Segundo Chen Taotao, do Centro de Estudos Administrativos China-América Latina da Universidade de Tsinghua, o Brasil e a China já possuem o contato comercial, mas falta investimentos para elevar essa relação. "As companhias chinesas estão cada vez mais interessadas, mas é preciso articular os laços", explicou a acadêmica.

Hoje, o Brasil é um dos maiores fornecedores de matérias-primas para a China, ao lado do Peru. "Os chineses têm interesse em levar essa relação para além do contrato comercial. Mas o Peru é muito mais atrativo economicamente pelas facilidades de diálogo com o governo e perspectiva de avanço econômico", disse Piola.

Este ano o governo chinês fez acordo de US$ 19 bilhões em investimentos em um terço dos novos projetos de mineração do Peru, incluindo as minas de cobre de Toromocho e Las Bambas. "Os contratos estão muito mais avançados que os do Brasil", argumenta Pioli.

Com relação às empresas que poderiam concorrer em obras de infraestrutura chinesa, o acadêmico cita. "A Xinwei é a maior empresa de telecomunicações da China queria ativos na América Latina. Sem encontrar o que queria no Brasil, a empresa está na disputa por um projeto de infraestrutura na Nicarágua", revelou.

Ascensão latina

Segundo relatório da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal), criado em 1948 pelo Conselho Econômico e Social da Organização das Nações Unidas (ONU), na década de 1980, o investimento em portos na Região somava 4% do Produto Interno Bruto (PIB). Em 1990 essa fatia caiu para 2%, subindo para 3,7% ao final do século 20. "Nesse momento, o pensamento era que a privatização era a solução", dizia o relatório. Só que essa substituição não ocorreu na medida em que se esperava e, atualmente, a demanda de transporte é maior do que a oferta.

Os números mostram ainda que houve, na América Latina, de 2000 a 2013, um crescimento de 68% na construção de cais nos portos, passando de 13.600 metros para 22 mil metros. E que, em termos de volumes, no mesmo período passou-se a movimentar de 4,39 milhões de TEUs para 24 milhões, com um aumento de 460% na produtividade. Na comparação com 1990, a produtividade cresceu 770%. "Hoje, porém, diante da economia, duvida-se que seja possível crescer nesse ritmo por falta de infraestrutura portuária suficiente para a demanda de comércio", dizia o Relatório.