A diretoria do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) agenda para as próximas semanas um encontro com representantes das empresas da construção pesada para anunciar o calendário de obras até 2014 e reforçar a mensagem de que a programação será cumprida de forma ortodoxa.

Em agosto de 2012, o DNIT efetuou um encontro semelhante com os empresários e divulgou o calendário com licitação de 42 grandes obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) num prazo de 12 meses, mas bastou sete meses para superar a meta: em março deste ano havia 49 obras licitadas.

2012 encerrou com mais de 41 mil km de obras sob o regime de Contratos de Restauração e Manutenção Rodoviária (CREMA). Nunca se aprovou tanto em tão pouco tempo.

Hoje há mais de 12 mil km de rodovias com obras de manutenção em andamento no âmbito do CREMA Fase I e 25 mil km do CREMA Fase II, sem contar as licitações para novas obras já programadas.

O detalhe é que as intervenções estão sob um novo modelo de monitoramento técnico, com ensaios a campo que avalia o nível de deflexão e o índice de regularidade longitudinal, por exemplo, a partir de um modelo matemático chamado HDM, um software desenvolvido pelo Banco Mundial para avaliar o retorno sobre os investimentos.

Os editais hoje transferem a matriz de risco para a empresa contratada e em breve haverá parâmetro de performance, de modo que a superação dos índices de qualidade terão remuneração variável (bonificação) caso se comprove acréscimo da vida útil.

Obras entregues com antecipação também serão bonificadas e é este conjunto de mudanças que resultará em maior agilidade desde a licitação, passando pelo acompanhamento e conclusão dos cronogramas.

De acordo com Tarcisio Freitas, diretor executivo do DNIT, em 2012 foram assinados cerca de 200 contratos, entre construção e manutenção de rodovias.

Neste ano a previsão é assinar 200 novos contratos, dos quais 70 para construção de novas rodovias. Tudo caminha para o DNIT fechar 2013 com uma carteira de investimentos na faixa de R$ 40 bilhões, entre construção de novas rodovias, duplicações, manutenção e sinalização.. “Temos mais R$ 17 bilhões para licitar em obras de médio e grande porte e R$ 15 bilhões para o CREMA”, diz.

Para dar celeridade às obras – o DNIT administra hoje uma carteira com 1,4 mil contratos – a autarquia conta com o Regime Diferenciado de Contratação (RDC), instrumento criado por lei em 2011 e estendido em agosto de 2012, que incorpora boas práticas aprendias em outras modalidades, como a Lei das Concessões, as Parcerias Públicas Privadas (PPP) e a experiência da Petrobras.

Além de contribuir para a redução dos prazos de contratação, o RDC trouxe a experiência do pregão, ou seja, primeiro é feito o leilão de preços, identificada a empresa com a melhor proposta e somente depois se faz a habilitação com fase recursal única.

“No modelo anterior, de concorrência pública, se houvesse 30 empresas participantes, era preciso analisar as 30 habilitações, depois, 30 propostas de preços e, entre um e outro, havia 30 possibilidades de recursos e interposição de ações na Justiça”, diz Freitas.

Os cerca de 300 dias caíram para 75, em média. Hoje há mais de 100 RDC na rua nas modalidades menor preço e RDC Integrado. Os contratos já assinados se aproximam de R$ 10 bilhões.

Especificamente sobre a gestão de acompanhamento de obras, o RDC traz outro benefício: a mitigação de riscos. Na Lei das Licitações (8.666) há três modalidades de garantia de proteção para a administração pública: seguro-garantia, caução e fiança bancária.

O RDC introduz duas inovações para o sistema rodoviário no Brasil, o seguro de risco de engenharia e o seguro de performance.

O primeiro serve para eventos relacionados aos sinistros em obras. Exemplo: um deslizamento após conclusão de um aterro por causa de chuva forte.

Nas licitações anteriores ao RDC este tipo de evento era classificado como “caso fortuito de força maior” que geravam aditivos que encareciam a obra, além de provocar a paralisação das obras para discussão dos pontos.

No RDC, estes casos são cobertos por seguros bancados por seguradoras privadas. “No final das contas, remunera-se a obra em 5%, 8% ou 10% a mais em função do risco assumido, mas em compensação há um ganho quando comparado com as taxas de 16%, 18%, 20% e até 25% dos aditivos, e com outra vantagem: não há perda de tempo para discussão. O RDC Integrado não permite aditivo”, diz Freitas. “O que encarece uma obra pública é a dilatação dos cronogramas. Se conseguirmos atuar na compressão dos cronogramas vamos baratear as obras públicas, sem falar no aspecto da qualidade”, afirma.

O presidente da Associação das Empresas de Obras Rodoviárias (ANEOR), José Alberto Pereira Ribeiro tem entendimento diferente.

“Reconhecemos a importância do RDC para acelerar o processo inicial das licitações, que é burocrático, mas há apreensão no setor com o sistema referencial de preço utilizado pelo DNIT nesse tipo de concorrência. Esse referencial está totalmente equivocado: precisa ser aprimorado e atualizado, o que está em curso, mesmo assim, não se pode calcular o preço global de uma obra simplesmente pelos preços unitários dos serviços. Este tipo de contrato, por preço global, agrega elevados custos financeiros e imputa altos riscos ao executor, dentre outras despesas”, afirma Ribeiro.