Esse montante representa 5,7% do Produto Interno Bruto (PIB) da região. Já na metrópole do Rio de Janeiro, a perda econômica alcança R$ 19 bilhões, o equivalente a 5,9% do seu PIB.

A terceira maior perda está no Distrito Federal, onde o custo médio de deslocamento chega a R$ 7,1 bilhões, 4,2% do PIB de Brasília.

Na área metropolitana de Belo Horizonte, por sua vez, são cerca de R$ 5,4 bilhões que poderiam ser produzidos na região, durante o tempo gasto nos deslocamentos entre casa e trabalho.

Esses cálculos foram elaborados pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), que estimou também uma perda total de R$ 111 bilhões nas 37 principais regiões metropolitanas brasileiras.

O especialista em competitividade industrial e investimentos da Firjan, Riley Rodrigues, esclarece que esses cálculos são referentes a 2012, último ano em que foram divulgados dados sobre o PIB das regiões do País.

Contudo, especialistas entrevistados ressaltam que reduzir a perda com os longos deslocamentos não se trata somente de melhorar a mobilidade urbana, mas também de distribuir melhor os empregos e serviços, algo que não está sendo feito no Brasil, desde 2012.

"Diminuir os impactos negativos dos deslocamentos na economia passa por desenvolver regiões 'deprimidas' que se concentram, em grande parte, nas periferias do País. Ou seja, é preciso levar infraestrutura, emprego, educação e serviços a essas localidades", contrapõe Rodrigues.

Porém, ele destaca políticas públicas de mobilidade implementadas em São Paulo e Fortaleza. "Temos um resultado bom em São Paulo no que diz respeito a mobilidade urbana. O tempo de deslocamento aumentou pouco de 2011 para 2012, em um minuto, para 132 minutos. Isso reflete a nova linha de metrô inaugurada na época [linha amarela]. Após esse período, foram inauguradas as faixas exclusivas de ônibus, há construção de ciclovias, além do Plano Diretor que, ao menos conceitualmente, é bom", comenta Rodrigues.

Ele cita ainda a inauguração do primeiro trecho do metrô na cidade de Fortaleza em 2012 e a redução do tempo de deslocamento em dois minutos no município, para 114 minutos. Apesar disso, o número daqueles que perderam mais de 30 minutos no trânsito aumentou 3,0% (16,1 mil pessoas). "Isso significa que a ampliação de capacidade do sistema de mobilidade urbana conseguiu absorver parte do impacto da maior demanda por transportes", considera o relatório da Firjan.

No entanto, houve redução de 2,1% no impacto econômico do tempo perdido nos deslocamentos em Fortaleza, para R$ 1,8 bilhão, acompanhando a diminuição do tempo médio dos deslocamentos (1,5%).

Só o início

Apesar dos exemplos, Rodrigues ressalta que a melhora da infraestrutura de mobilidade urbana é somente o início para reduzir os impactos negativos dos deslocamentos sobre a economia brasileira.

"Não adianta nada somente desenvolver e ampliar a malha de transporte para as regiões centrais das cidades, onde se concentram os empregos. Pois, ao fazer isso, eu continuo congestionando o transporte público. Mexer na mobilidade é só o início de um redesenho urbano. É necessário desenvolver as periferias e manter a valorização das regiões centrais, concomitantemente", sugere.

"E também não adianta só dar incentivos para atrair empresas para as regiões com pouca oferta de emprego. Se o poder público não oferece boas condições de educação e de qualificação profissional para determinado bairro ou região, o que vai acontecer é que a mão de obra a ser empregada naquelas empresas virão de outras localidades, podendo causar congestionamento do sistema de transporte, por exemplo", acrescenta.

Além disso, Rodrigues destaca que a melhor distribuição da oferta de emprego e de serviços pode reduzir as emissões de gás carbônico, já que reduz o trânsito dos transportes nas ruas. "Isso contribui para o meio ambiente e ao mesmo tempo oferece ganhos econômicos", destaca.

No que diz respeito à desconcentração da economia, Rodrigues avalia que estamos muito atrasados. "O Plano Diretor na cidade de São Paulo é uma iniciativa nesse sentido, mas precisa de mais diálogo com a população para saber quais são as reais necessidades dela. Se ela precisa de linha de ônibus, de ciclovia ou de calçadas, por exemplo", finaliza.

Eduardo Qualharini, do Núcleo de Pesquisa em Planejamento e Gestão da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), está mais pessimista e comenta que as obras de mobilidade urbana no Rio, por exemplo, foram impulsionadas mais por necessidades pontuais do que estruturais, como as Olimpíadas de 2016.

"Vejo poucas regiões se mobilizando para resolver problemas urbanos. Essas ações se concentram mais em São Paulo, Curitiba e Porto Alegre. Apesar disso, observo pouca ação em integração de transportes, como interligar a malha ferroviária com rodoviária".