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19 de março de 2018
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Mobilidade Urbana

BRT de Florianópolis terá primeira etapa pronta em 2020

Corredor exclusivo de ônibus somará, no total, 17 quilômetros de extensão. O primeiro trecho (sul), de 3,2 quilômetros, orçado em R$ 31 milhões, teve seu edital de retomada das obras lançado em fevereiro
Por Marcelo de Valécio

 

 

Batizado de Rapidão de Florianópolis, o sistema de ônibus conhecido como Bus Rapid Transit (BRT) faz parte da implantação do anel viário no entorno do Maciço do Morro da Cruz, na capital catarinense. Para sua execução, estão previstos investimentos da ordem de R$ 162 milhões, valor que será financiado pelo Ministério das Cidades, por meio de convênio com a Caixa. “O projeto visa atrair usuários para o transporte coletivo e diminuir o uso de automóveis, motos e táxis e, com isso, melhorar a mobilidade urbana da cidade” afirma Michel Mittmann, diretor da Região Metropolitana do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF). “A cidade é, atualmente, a capital brasileira com o maior uso de transporte individual”, completa.

Pesquisa da Universidade de Brasília (UnB) mostrou que Florianópolis tem os piores índices de deslocamento entre as 27 capitais brasileiras. A implantação do anel viário é apontada pela prefeitura como a maior intervenção de mobilidade urbana, com vistas a reduzir os tempos de locomoção, focada no transporte público coletivo já aplicada na capital. A escolha do BRT e não outro sistema (VLT, metrô, ferrovia), segundo Michel Mittmann, é por que ele proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo-benefício favorável em relação a outros modais. “Basicamente, o BRT imita as características de desempenho e conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma fração do custo. Um sistema BRT custa, tipicamente, de quatro a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de veículos leve sobre trilhos (VLT). Ou entre dez e 100 vezes menos que um sistema de metrô”, salienta o diretor do IPUF.

“Além disso, o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis (Plamus) apontou o BRT como o primeiro passo para efetivação da integração metropolitana. Naturalmente, o tema mobilidade não se encerra em um único modal. Deve ser colocado em perspectiva a integração de diferentes modais, desde o cicloviário, passando pelos ônibus, e no caso da Grande Florianópolis, integrar o potencial do transporte hidroviário.” O Plamus, desenvolvido pelo governo estadual e prefeituras, tem como objetivo interligar os 13 municípios que compõem a região metropolitana da capital por meio de vias exclusivas para transporte coletivo.

 


 

 

Batizado de Rapidão de Florianópolis, o sistema de ônibus conhecido como Bus Rapid Transit (BRT) faz parte da implantação do anel viário no entorno do Maciço do Morro da Cruz, na capital catarinense. Para sua execução, estão previstos investimentos da ordem de R$ 162 milhões, valor que será financiado pelo Ministério das Cidades, por meio de convênio com a Caixa. “O projeto visa atrair usuários para o transporte coletivo e diminuir o uso de automóveis, motos e táxis e, com isso, melhorar a mobilidade urbana da cidade” afirma Michel Mittmann, diretor da Região Metropolitana do Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF). “A cidade é, atualmente, a capital brasileira com o maior uso de transporte individual”, completa.

Pesquisa da Universidade de Brasília (UnB) mostrou que Florianópolis tem os piores índices de deslocamento entre as 27 capitais brasileiras. A implantação do anel viário é apontada pela prefeitura como a maior intervenção de mobilidade urbana, com vistas a reduzir os tempos de locomoção, focada no transporte público coletivo já aplicada na capital. A escolha do BRT e não outro sistema (VLT, metrô, ferrovia), segundo Michel Mittmann, é por que ele proporciona mobilidade urbana rápida, confortável e com custo-benefício favorável em relação a outros modais. “Basicamente, o BRT imita as características de desempenho e conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma fração do custo. Um sistema BRT custa, tipicamente, de quatro a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de veículos leve sobre trilhos (VLT). Ou entre dez e 100 vezes menos que um sistema de metrô”, salienta o diretor do IPUF.

“Além disso, o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis (Plamus) apontou o BRT como o primeiro passo para efetivação da integração metropolitana. Naturalmente, o tema mobilidade não se encerra em um único modal. Deve ser colocado em perspectiva a integração de diferentes modais, desde o cicloviário, passando pelos ônibus, e no caso da Grande Florianópolis, integrar o potencial do transporte hidroviário.” O Plamus, desenvolvido pelo governo estadual e prefeituras, tem como objetivo interligar os 13 municípios que compõem a região metropolitana da capital por meio de vias exclusivas para transporte coletivo.

 

 

Eficiência no trânsito

Na capital, serão 17 quilômetros de vias dedicadas ao transporte público, com duas faixas nos dois sentidos e estações centrais, além de passeio público e ciclovia. De acordo com a Prefeitura de Florianópolis, o BRT terá aproximadamente 600 mil m2 de área de influência direta, incluindo o ajuste de sistema viário. Está prevista a interligação do BRT com a região metropolitana por meio de duas estações situadas na região central. “O desenho das conexões já foi elaborado visando esta articulação. É importante frisar que o projeto permite que o modelo operacional metropolitano poderá operar inclusive com serviços saindo do continente que liguem diretamente outros pontos da ilha, sem necessariamente passar pelas estações centrais”, destaca Mittmann.

 

 

Segundo Marcelo Roberto da Silva, secretário de Transportes e Mobilidade Urbana de Florianópolis, o sistema BRT terá veículos articulados, com capacidade média de 180 passageiros. “Todos terão ar condicionado. O pagamento no corredor será feito antes da entrada nas estações de transbordo e a tarifa será a mesma que os ônibus comuns”, afirma. O consórcio Fênix operará o sistema sob a fiscalização da prefeitura e a integração do Rapidão com outros sistemas de transporte inicialmente será física. A proposta funcional estabelece um conjunto diferenciado de embarques. As estações paradoras atenderão ao sistema troncal, enquanto as estações de integração servirão ao sistema troncal e às alimentadoras.

Os ganhos de eficiência em termos de tempo de viagem com o BRT se destacam, como conta Michel Mittmann. “Hoje, os ônibus ficam parados no trânsito com os outros carros. Independente de engarrafamentos, o BRT sempre irá operar com a mesma velocidade e eficiência. Ou seja, o trajeto do corredor em torno ao Morro da Cruz irá operar num tempo padrão estimado, que ainda depende de análise operacional fina, em torno de 35 minutos para os serviços paradores – que param em todas estações.” Já os serviços expressos poderão demorar cerca de 20 minutos. “Hoje, em determinados horários, esse tempo pode atingir 68 minutos. Outra questão que é extremamente relevante é o índice de confiança de horários. Podem-se programar compromissos com a certeza de chegar no horário, independentemente do trânsito”, sustenta o diretor do IPUF.

Obras

A construção do Rapidão de Florianópolis começou em maio de 2016, pelo trecho Sul. Contudo, a obra parou em 2017. Dos 3,2 quilômetros de vias previstos, apenas 300 metros foram concluídos – o trecho que passa perto da Universidade Federal de Santa Catarina. Outros 200 metros, perto do trevo Dona Benta, foram parcialmente concluídos. No final do ano passado, o contrato com o consórcio responsável pelas obras foi cancelado. “Por entraves contratuais em relação a adequações do projeto e reequilíbrios financeiros, optou-se por rescisão amigável e contratação o mais rapidamente possível de outra empresa”, explica Tiago Schmidt, diretor de obras da Secretaria de Infraestrutura da Prefeitura de Florianópolis, sobre os motivos que levaram o governo a desfazer o contrato.

Um novo edital de licitação foi lançado no dia 20 de fevereiro, na modalidade concorrência pública, para contratação de empresa ou consórcio que ficará responsável pela construção de parte do trecho Sul do BRT. O novo contrato vai priorizar as obras nas duas áreas do trecho Sul que no momento estão livres de desapropriações. Trata-se de uma extensão de 1,3 quilômetro dos 300 metros que antecedem o trevo da Dona Benta, na Avenida Professor Henrique da Silva Fontes, no bairro Trindade, à rótula da Eletrosul, entre a Rua Deputado Antônio Edu Vieira e a Avenida César Seara, no Pantanal, e outra de 1,9 quilômetro, do Armazém Vieira, entre a Rua Deputado Edu Vieira e a Avenida Prefeito Waldemar Vieira, no Saco dos Limões, e a saída Sul do Túnel Antonieta de Barros. Ao todo, os dois segmentos somam 3,2 quilômetros. O contrato para essa etapa foi orçado em quase R$ 31 milhões. “A previsão de término desse trecho é final de 2020”, revela o diretor de obras da Prefeitura.

 

 

Tendo em vista as características do solo de Florianópolis, a topografia do município, os cruzamentos com vias em pavimento asfáltico (flexível) que o sistema BRT cortará, sem contar a durabilidade maior (mínima de 20 anos, segundo os especialistas), a tecnologia escolhida para ser empregada nas vias do BRT é o concreto com barras de transferência, pois proporciona risco menor de rupturas nas faixas de transição. Em determinados trechos também serão usados pavimentos rígidos estruturalmente armados. “Experiências de projetos de BRT por todo o Brasil, além de várias pesquisas científicas no âmbito da pavimentação de vias, levam a escolha do pavimento rígido nas pistas exclusivas de transporte público”, assinala Tiago Schmidt. Nos terminais e estações de transferência serão utilizadas estruturas metálicas para cobertura, sustentação e fechamento.

O que é o BRT

Apesar do nome em inglês (Bus Rapid Transit ou Transporte Rápido por Ônibus), o BRT é uma solução de mobilidade urbana criada no Brasil pelo arquiteto Jaime Lerner, quando prefeito de Curitiba, em meados da década de 1970. Caracteriza-se por ser um sistema de transporte coletivo de passageiros que utiliza infraestrutura dedicada, com prioridade de ultrapassagem, operação rápida, eficiente e segura, estações com cobrança de tarifa fora do veículo e plataformas de embarque em nível, alinhadas com o piso dos ônibus.

Busca combinar a capacidade e a velocidade de sistemas de transporte sobre trilhos a um custo muito menor. Além disso, tem a vantagem adicional de não segregar a estrutura urbana por onde passa, como acontece no caso das ferrovias, por exemplo. O planejamento urbanístico adequado pode ainda aproveitar-se da implantação do BRT como um vetor de transformações urbanas do entorno. Além de Curitiba, há sistemas de BRT operando em Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Bogotá (Colômbia), Santiago (Chile), Los Angeles (EUA) e Changzhou (China).

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