A região da Brasilândia é conhecida por dois aspectos. Um é a violência pela qual é marcada, fruto de uma ocupação irregular, da falta de investimentos públicos em saneamento, habitação, educação. A outra é a sua forte presença cultural na cidade, que tem como ícones a Escola de Samba Rosas de Ouro, uma das mais tradicionais de São Paulo. Além disso, a região é berço da cultura hip-hop, que tem no grafite, no break (dança) e no rap (estilo musical) seu tripé de sustentação. Nascida na Brasilândia a cantora Negra-Li é uma das mais fortes representantes dessa tendência.

O nome do bairro deve-se a uma homenagem a Brasílio Simões, comerciante que mobilizou a comunidade para construir a Igreja de Santo Antônio, em 1944, substituindo uma antiga capela. As origens do distrito datam do começo do século 1920, quando algumas chácaras e sítios de cana-de-açúcar se desenvolveram e viraram núcleos residenciais na década de 1930. Antes, o local afastado e próximo à Serra da Cantareira era um refúgio de escravos fugidos.

Situada no extremo Norte de São Paulo, a região da Brasilândia teve um crescimento urbano desordenado – ganhou quase 100 mil moradores nos últimos 30 anos –, e hoje a sua população, com mais de 250 mil habitantes, é maior que muitas cidades do interior. No entanto, o crescimento da infraestrutura não acompanhou o ritmo do crescimento populacional, obtendo a pior avaliação pelos moradores da Zona Norte, de acordo com o DNA Paulistano do Instituto Datafolha.

Mas algumas mudanças já começam a ser vistas na região da Brasilândia. A Prefeitura de São Paulo vem realizando a instalação dos parques lineares além da implementação do Centro Cultural e Educacional (CEU) do Jardim Santo Antônio. A grande mudança, no entanto, fica mesmo por conta chegada da Linha 6 – Laranja do metrô paulista, Trecho São Joaquim - Brasilândia, que permitirá a inserção e acessibilidade de uma comunidade de mais de 200 mil pessoas, interconectada a outras quatro regiões também populosas dentro e fora da capital, como Freguesia do Ó, Jaraguá, Pirituba, Cachoeirinha e o município de Caieiras (Região Metropolitana).

O trecho da Linha 6 abrange aproximadamente 15,3 km de extensão total, incluindo as vias de acesso ao pátio de estacionamento e manutenção de trens (situado na porção extremo norte da linha projetada) e os trechos de manobra no final da linha. A linha terá um pátio de estacionamento e manutenção de trens (Pátio Morro Grande), além de 17 poços de ventilação e seis composições, e saídas de emergências localizadas entre as estações, terminais urbanos e subestação de energia.

Se, de um lado, a linha parte de um dos pontos mais carentes da cidade, com poucas opções de transporte, na outra ponta alcançará importantes bairros servidos de hospitais, universidades, centros empresariais e comerciais. Chamada de Linha das Universidades, a Linha 6 passará por algumas das principais faculdades da cidade como (Unip, PUC, Armando Alvares Penteado, FGV e FMU) e por dois importantes estádios: o Allianz Parque, da Sociedade Esportiva Palmeiras, e o Estádio do Pacaembu.

Estão previstas as seguintes estações: Brasilândia, Vila Cardoso, Itaberaba, João Paulo I, Frequesia do Ó, Santa Marina, Água Branca, Pompéia, Perdizes, PUC- Cardoso de Almeida, Angélica-Pacaembu, Higienópolis-Mackenzie, Praça 14-Bis, Bela Vista, e São Joaquim. Ela atravessa também bairros de classe média e alta, como Pompéia, Perdizes, Pacaembu, e Higienópolis.

Mais importante é a conexão com outros modais de transporte metropolitano:  haverá conexão na estação Barra Funda, com a Linha 7 – Rubi (CPTM) e Linha 8 – Diamante (CPTM);  na estação Consolação com a Linha 4 – Amarela (Via Quatro) e na Liberdade, com a Linha 1 – Azul. E também estará integrada com o sistema de ônibus nas estações Brasilândia, Vila Cardoso e João Paulo I, acessando importantes bairros da capital como Pirituba, Lapa, Água Branca e Barra Funda. Na prática, a Linha 6 vai representar a ampliação em 21% da atual rede do metrô paulistano.

Um dos principais diferenciais do empreendimento é o fato de ser uma Parceria Público-Privada (PPP), sendo o poder concedente o Governo do Estado, através da Secretaria de Transportes Metropolitanos e da CMCP – Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões. A Concessionária Move São Paulo é a empresa responsável pela construção, operação e manutenção da linha. Seus acionistas são FIP – Fundo de Investimento e Participações, Odebrecht TransPort (OTP), Queiroz Galvão e UTC. O empreendimento compreende um investimento total de R$ 9,6 bilhões, com recursos disponibilizados pela Move SP e o Governo do Estado. A expectativa é que estará pronta no final de 2020 e o período de concessão da linha é válida até o ano de 2039.

Contratado pela Concessionária Move São Paulo, o consórcio Expresso Linha 6 é responsável pela construção da Linha 6-Laranja de metrô, sendo formado pelas construtoras Norberto Odebrecht, Queiroz Galvão e Constran.

Mais de 350 imóveis devem ser desapropriados para a construção da linha, inclusive em áreas nobres e tradicionais. No decorrer das obras, algumas vias terão acessos restritos e sentidos de tráfego alterados. Esse trabalho, feito em parceria com a CET, é realizado de maneira a causar o menor impacto possível na vida dos moradores, motoristas e comerciantes.

A obra atingirá 20 frentes de trabalho no total. Hoje já mobiliza um número de 2 mil trabalhadores diretos,  em 10 frentes de obras já em operação. No pico da obra haverá 9 mil trabalhadores diretos em 34 frentes de trabalho.

O traçado por si só já é um desafio, uma vez que possibilita a interligação dos fundos de vale seqüenciais, geograficamente orientados para o vale do rio Tietê, nos quais foi possível a construção de algumas das principais vias urbanas da metrópole, como as avenidas Sumaré, Pacaembu, Nove de Julho e Vinte e Três de Maio. Todas densamente povoadas.

Enquanto os canteiros já estão montados, a obra da Linha 6 – Laranja aguarda a chegada dos dois shields (tatuzões) que irão fazer a escavação integral da linha.

Pátio ficará em antiga pedreira

Ao contrário da maior parte da malha metroviária de São Paulo, hoje em operação, boa parte da diretriz de traçado adotada no Trecho Brasilândia – São Joaquim da Linha 6 – Laranja insere-se, do ponto de vista do relevo, em uma sucessão de vales e cumeadas, cujas diferenças de cota entre eles chegam a ultrapassar os 40 metros. Esta particularidade tem implicações bastante significativas nos diferentes traçados estudados no projeto funcional, tanto no posicionamento de estações como no próprio alinhamento horizontal das alternativas estudadas.

Além disso, em alguns casos, a elevada profundidade atingida por determinadas estações demandará soluções arquitetônicas compatíveis, sobretudo relacionadas aos deslocamentos verticais entre as plataformas de embarque e os pontos de acesso. Outra questão que se destaca neste caso é o aproveitamento da área conhecida como Pedreira Morro Grande (mineração desativada) como pátio de estacionamento e manutenção de trens.

A elevada altitude desta área em relação ao seu entorno demandou estratégias específicas quanto aos traçados estudados, visando compatibilizar rampas máximas com a necessidade de atingir a área em nível. O terreno ocupado pela antiga pedreira é de grandes proporções, com mais de 250 mil m². Entretanto, apresenta uma geometria bastante irregular, com fortes variações altimétricas, com cotas variáveis entre 765 m (Rua Teixeira Leite) e 850 m (Rua Domingos Vega).

Na área analisada funcionou, durante anos, uma pedreira de granito, a Pedreira Anhanguera S/A Empresa de Mineração Filial Morro Grande. Posteriormente, parte da cava de exploração foi reaterrada (porção sudoeste) com resíduos diversos  e outra parte permanece aberta, inclusive com a formação de um lago no fundo da cava de rocha.

Diversidade geológica

A Linha 6 Laranja irá vencer uma região formada por diferentes tipos de solos, grande presença de veios d’água e declives, voltados para a direção da Serra da Canteira. A Área Diretamente Afetada – ADA, especificamente, está abrangida por três grandes compartimentos geotécnicos. Um deles é representado pela unidade de Sedimentos Terciários (Tc) que ocorre na porção sul da área, com pequenas intercalações das áreas de planícies de inundação dos principais rios e córregos que ocorrem na região, correspondentes à unidade de planícies aluviais.

Nestes terrenos formados por sedimentos terciários, os problemas e recomendações são simples, já que estes apresentam boas características geotécnicas. No entanto, recomenda-se que em encostas com mais de 25% de declividade tenha-se cuidado na execução de terraplenagens, já que pode haver o risco de atingir o topo rochoso do embasamento cristalino.

O segundo compartimento é representado pela extensa Planície Aluvial do Rio Tietê. Estas áreas de fundo de vale possuem baixa declividade (menos de 5%), solos arenosos e argilosos de espessura variável e lençol freático superficial. São áreas propensas a recalques, que podem danificar pavimentos, redes de infraestrutura ou mesmo edificações, além de serem mais sujeitas à inundação.

Destaca-se a presença, na porção central do traçado projetado, de uma grande área (ao longo do Rio Tietê) com potencial ocorrência de argilas moles e compressíveis. Nessa porção de terreno, a planície aluvial chega a atingir mais de 2 km, com presença de zonas de terras moles e solos compressíveis de cerca de 1 km ao longo da calha do rio, representado pela existência de argilas compressíveis dos antigos meandros do rio Tietê. Estes solos possuem espessuras de até 10 metros.

O terceiro compartimento ocorre na região norte, após a planície de inundação do Rio Tietê, onde existem terrenos pertencentes aos Maciços de Solo e Rochas Graníticas (Gr). Como característica principal, estes terrenos apresentam solo superficial de textura argilo-arenosa, com espessura variando de 1 a 3 metros nas áreas de relevo com declividades inferiores a 25%. O solo de alteração tem característica areno-argiloso e pode atingir espessuras de mais de 10 metros. Os problemas geotécnicos mais comuns nesta unidade são os processos de ravinamento nos solos de alteração e, quando da presença de matacões, dificuldade de escavação e de cravação de estacas, recalques diferenciais e riscos de descalçamento e rolamento.

Fábrica de anéis já em produção

Um dos primeiros desafios do Consórcio Expresso Linha 6 já foi vencido, destaca o diretor do Consórcio Expresso Linha 6, Arnaldo Cumplido . Trata-se da fábrica de anéis de concreto, situada no bairro de Perus, no extremo noroeste da capital, que vem operando a plena carga. Os anéis, compostos de peça chamadas aduelas, são utilizados para formar as paredes do túnel por onde passarão os trens. A fábrica já atingiu um volume de produção acima das expectativas, com um estoque atual de peças suficiente para a construção de 1,5 km de túnel. Para cuidar dessa produção, foram criados 300 novos postos de trabalho.

A fábrica está localizada estrategicamente em uma pedreira, com uma área de 40 mil m2, e próxima a importantes vias, como o Rodoanel, a Rodovia dos Bandeirantes e a Marginal Tietê. Cumplido destaca que a experiência é fundamental para executar construções tão complexas como a da Linha 6 – Laranja. “Nós temos uma equipe com ampla experiência em obras dessa magnitude e totalmente responsável do ponto de vista de segurança. Essa fábrica é um exemplo de como vamos trabalhar na construção da Linha 6”, afirma ele.

A estrutura da fábrica de anéis foi projetada para ser sustentável, com uma estação de tratamento de água (ETA) e uma de tratamento de esgoto (ETE), além de um reservatório para água de reuso e reaproveitamento da água da chuva. A água utilizada no processo de fabricação  das aduelas é tratada e todas as etapas de trabalho que envolvem limpeza utilizam água de reuso. Há também economia de energia elétrica, com a implantação de sistema de iluminação zenital, que durante o dia ajuda a clarear os espaços internos fechados por meio de luz solar. Esses mesmos cuidados são formados em praticamente todas as frentes de serviço da obra.

Primeiro megatatuzão chega em maio

Os anéis serão montados no interior do túnel por duas tuneladoras, ou Megatatuzões fabricados na China e com tecnologia francesa, cada uma com 10,6 metros de diâmetro. Segundo o diretor, a chegada do primeiro shield (tatuzão) está prevista para o mês de maio e a segunda em setembro, ambos desembarcados no Porto de São Sebastião (SP). As máquinas serão introduzidas no subsolo pelo poço de serviço VSE Tietê, não muito longe de onde será a Estação Freguesia do Ó. Uma seguirá em direção ao norte (Brasilândia) e a outra ao sul (Liberdade).

Os “Megatatuzões” executam tanto os serviços de perfuração quanto os de colocação das aduelas nas paredes do túnel, num ritmo de 17 metros por dia. Através de esteiras instaladas no teto do túnel, o material escavado é removido e levado para fora através do VSE Tietê. “Ao concentrar a retirada do material em um só ponto da obra, o Consórcio Expresso Linha 6 preocupa-se em evitar o tráfego de caminhões por outras áreas da cidade”, diz Cumplido.

Diálogo com a Comunidade

A integração com a comunidade é questão fundamental para o Consórcio Expresso Linha 6, destaca o engenheiro. “Para diálogo permanente com a população lindeira, equipes especializadas praticam ações de comunicação para manter a comunidade informada sobre o empreendimento”, ressalta.  Recentemente foi inaugurado na futura estação Freguesia do Ó a primeira Central de Atendimento à Comunidade (CAC), que oferece informações claras e de fácil compreensão sobre o avanço das obras. O CAC tem feito em média cerca de 100 atendimento diários, em sua maioria sobre dúvidas relacionadas à localização das estações, o traçado da linha e informações de emprego. A partir da abertura de novas frentes de trabalho, novos CAC´s serão montados. Outras podem ser solucionadas por telefone, através do número 0800 725 6411.

Referência tecnológica

Com expectativa de movimentar, quando concluída, 633 mil passageiros/dia, a Linha 6-Laranja terá como principal diferencial, segundo o consórcio Move São Paulo, o fato de ser o metrô subterrâneo com menor impacto na superfície, durante sua operação. “Não haverá geração de ruído nem perturbação no tráfego de veículos dentro da zona atendida pela linha. Pelo contrário, será uma alternativa que permitirá reduzir a quantidade de veículos em circulação. Durante sua implantação os benefícios se traduzem em redução de interdições de vias, redução de ruídos e diminuição do trafego de máquinas e caminhões de apoio às obras” informa o consórcio.

Entre os principais diferenciais desse projeto, está a utilização do sistema BIM para o desenvolvimento dos projetos, que disponibiliza todas as informações necessárias aos desenhos, à análise construtiva, quantificação de trabalhos e tempos de execução, desde a fase inicial do projeto até a conclusão da obra.

A tecnologia permite a realização de estudos e planejamento das obras das estações e auxilia a tomada de decisão na gestão de sistemas construtivos, garantindo a produtividade e o cronograma.  Outra tecnologia moderna empregada no projeto, é o controle de trens, realizado por meio da tecnologia CBTC (Communications-Based Train Control). Os trens terão Operação Automática  em UTO (Unattended Train Operation) – sem condutor a bordo.

Um dos principais benefícios do CBTC é a segurança da operação dos trens. Outro benefício que a tecnologia permite é a redução do intervalo entre os trens (headway).  Atualmente, a construção da Linha 6-Laranja de metrô já emprega mais de 2 mil pessoas. Já são 11 frentes de trabalho em operação e, até o final de 2016, serão 20 frentes e mais de 5,5 mil novos postos de trabalho.