Com problemas em quase todos os aeroportos das cidades-sede da Copa de 2014 (não por acaso os maiores do País), o governo decidiu mudar o modelo inicialmente previsto para alavancar as obras necessárias nos terminais – concessão apenas da exploração comercial dos aeroportos (lojas, estacionamentos e espaços publicitários) – e anunciou que vai privatizar integralmente os três principais aeroportos internacionais do País – Cumbica, em Guarulhos, Viracopos, em Campinas, e Juscelino Kubistchek, em Brasília. A primeira opção estudada se mostrou pouco atraente para grandes empresas, sobretudo estrangeiras, que viam com desconfiança ter de submeter suas estratégias às decisões do governo. No novo modelo as concessões serão feitas por meio de Sociedades de Propósito Específico (SPE), a serem constituídas por empresas brasileiras e estrangeiras que ficarão com 51% do capital.

A Infraero continuará no negócio, mas como minoritária, com 49% da SPE. A ideia agora é conceder as operações aeroportuárias e a exploração das áreas comerciais. Com isso, a arrecadação das tarifas pagas por passageiros e pelas companhias aéreas, a maior fatia do negócio, também foi incluída na concessão. O governo federal informou que o edital para concessão de novas áreas nos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília deverá ficar pronto em dezembro.

Em 2010, a Infraero foi a terceira maior empresa do mundo em quantidade de passageiros e a segunda em número de aeroportos administrados (66). Tal gigantismo não impediu que a companhia perdesse a mão. O forte crescimento da demanda dos últimos oito anos (117%), saltando de 71 milhões de passageiros transportados, em 2003, para 154 milhões em 2010, sem o respectivo aumento da capacidade operacional dos aeroportos, fez com que 14 dos 20 maiores terminais de passageiros funcionassem acima do limite em 2010. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a demanda do setor aéreo aumentou, em média, 10,2% ao ano no período de 2003 a 2010. Somente no biênio 2009-2010, a demanda cresceu 20,4%.

O estudo do Ipea vai além e mostra que 17 aeroportos em 20 analisados estão em situação crítica ou preocupante, ou seja, operam acima da capacidade prevista. Apenas três estavam em situação adequada em 2010 – com taxa de ocupação inferior a 80%: Galeão (RJ), Salvador e Recife. Outros três estavam em situação preocupante, com taxa de ocupação entre 80% e 100%: Curitiba, Belém e Santos Dumont (RJ). Em 14 aeroportos a situação foi considerada crítica, com taxa de ocupação média de 187,15%.

O pior caso é do aeroporto de Vitória (taxa de ocupação de 472%), seguido por Goiânia (391%) e Florianópolis (243%). A relação dos aeroportos em situação precária inclui ainda Fortaleza (169%), Porto Alegre (166%), Confins-MG (145%), Viracopos-Campinas (143%), Brasília (141%), Cuiabá (133%), Guarulhos (130%), Congonhas (129%), Natal (127%), Maceió (119%) e Manaus (108%).

O problema ganhou contornos ainda mais preocupantes com a proximidade da Copa e das Olimpíadas. Ficou evidente que as urgentes obras de melhoria dos aeroportos – ampliação das pistas, construção de novos terminais e de guichês de atendimento – não aconteceriam a tempo mantendo-se o ritmo empregado pela Infraero. A luz vermelha acendeu para o governo quando a pesquisa produzida pelo Ipea – “Aeroportos no Brasil: investimentos recentes, perspectivas e preocupações”, divulgada em abril, indicou que nove dos 13 aeroportos que estão sendo modernizados para a Copa de 2014 não ficariam prontos para o evento. Com base no tempo médio de uma obra de infraestrutura de transporte de grande porte no Brasil, e no estágio atual dos trabalhos em cada aeroporto, o Ipea concluiu que os aeroportos de Guarulhos, Campinas, Confins, Manaus, Fortaleza, Brasília, Salvador, Cuiabá, e Porto Alegre não estariam prontos para o mundial e seriam inaugurados somente em 2017.Não entraram na lista do Ipea os aeroportos do Galeão, que está com obras em andamento e previsão de entrega para o final de 2012; do Recife, que precisa apenas da construção de uma torre de controle; e o novo aeroporto de Natal, São Gonçalo do Amarante, que será concedido à iniciativa privada e ainda não tem previsão de conclusão (ver matéria nesta edição). O atual aeroporto da capital do Rio Grande do Norte receberá investimentos para ampliar o terminal de passageiros. Já o de Curitiba deve ficar pronto dentro do prazo previsto pelo governo, em 2013.

Realizar as obras necessárias para atender ao movimento esperado para 2014 (151,8 milhões de pessoas nos 13 aeroportos da Copa) levaria de cinco a sete anos seguindo os padrões atuais, apesar de em nota técnica o Ipea indicar que o plano de investimento da Infraero, de R$1,4 bilhão ao ano (entre 2011 e 2014), totalizando R$ 5,6 bilhões, representa mais que o triplo da média anual investida entre 2003 e 2010 (R$ 430,3 milhões). O problema é que a Infraero não tem conseguido realizar nos últimos sete anos seus próprios planos de investimento. A média de execução do programa de investimentos da companhia foi de apenas 44%, quando se compara os recursos autorizados com os realizados. Mantido o ritmo, aplicaria apenas R$ 2,5 bilhões até 2014 ou pouco menos da metade dos recursos previstos.

A Infraero se defende e diz que reafirma seu compromisso de cumprir o cronograma proposto para as obras dos aeroportos relacionados à Copa de 2014, adequando-os não apenas à demanda dos jogos, mas à projeção para o setor aéreo brasileiro. “Para isso, desde 2010 a empresa deu início a uma série de parcerias, como a firmada com o Exército. No mais recente acordo entre as duas instituições, o Exército realizará parte das obras de terraplanagem das áreas do novo pátio de aeronaves e do terceiro terminal de passageiros do aeroporto Guarulhos. O Exército também realiza, desde julho de 2010, outras obras de infraestrutura no local”, revela Jaime Henrique Caldas Parreira, diretor de Engenharia e Meio Ambiente da Infraero. “Além disso, a Infraero mantém diálogo constante com órgãos de controle externo no sentido de acelerar, dentro das normas previstas pela Lei nº 8.666, os processos licitatórios pertinentes aos projetos e obras relacionados aos aeroportos.”

Mesmo se todas as obras dos aeroportos forem concluídas até 2014, ainda vai faltar espaço nos aeroportos. Com as reformas, a capacidade dos 13 aeroportos da Copa será de 148,7 milhões. Considerando o crescimento da economia brasileira até lá, o Ipea calcula que o movimento de passageiros vai crescer em média 10% ao ano, atingindo 151,8 milhões em 2014. Dez aeroportos já estariam no sufoco, com taxa de ocupação superior a 100%. Segundo o levantamento do Ipea, a análise do plano de investimentos para os 13 aeroportos da Copa sugere que as obras foram planejadas com subdimensionamento da demanda futura.

Choque de gestão
“A Copa deveria servir como um catalisador para investimentos que já são necessários simplesmente porque a economia está crescendo e porque há gargalos e desequilíbrios históricos, fruto da falta de investimentos no passado.” Quem afirma isso é Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). “Desconheço mecanismo que possa acelerar os investimentos da Infraero de forma a que fique pronto na data prevista”, disse ao apresentar a pesquisa o coordenador de Infraestrutura Econômica do Ipea, Carlos Campos. O técnico defende que soluções alternativas, como terminais provisórios, talvez sejam a melhor escolha para o período da Copa.

Para o engenheiro aeronáutico e professor da Escola Politécnica da USP, Jorge Eduardo Leal, a solução para os aeroportos do Brasil passa por fazer um choque de gestão, permitindo a entrada de capital privado sem que isso signifique um monopólio privado. “Nem também que leve a uma situação semelhante à que ocorreu no Rio com os Jogos Panamericanos, quando as obras tiveram custo 13 vezes maior do que o orçado, com qualidade ruim.” Leal diz acreditar em concessões e não em privatização. “E para serem rápidas, concessões operacionais com cláusulas de investimento. O problema de nossos aeroportos é falta de gestão, de planejamento (revisto e levado a sério) e de investimentos.”

Na opinião do presidente da Abdib, os investimentos do setor aeroportuário precisam de um novo processo que inclua uma completa transformação no modelo regulatório e na forma de gestão. “A concessão, primeiramente, é fundamental para a operação do sistema aeroportuário, qualquer que seja a decisão em torno do operador, se ele será público ou privado, ou se o modelo aceitará ambos”, avalia Paulo Godoy.

Para o executivo, a operação dos aeroportos precisa estar vinculada a um contrato de concessão, como ocorre em outros importantes setores da infraestrutura, que traga regras indicando quais são as responsabilidades, metas e direitos dos operadores, quais são as normas de revisão tarifária, tudo isso atrelado à fiscalização de uma agência reguladora. “A introdução do modelo de concessão também vai colaborar para estabelecer indicadores para medir a qualidade dos serviços aeroportuários, tal qual já ocorre em outros setores de infraestrutura.”

Paulo Simão, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), faz coro a Godoy e acrescenta que o atual modelo de gestão aeroportuária dificulta aumentar o dinamismo dos investimentos para atender não apenas o evento esportivo, mas também o crescimento da demanda por transporte aéreo. “O modelo de concessões impõe uma agilidade que a gestão estritamente pública não conseguiria estabelecer, principalmente na utilização de processos de inovação que permitam realizar as obras sem sobressaltos.”

Já o presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (Fentac/CUT) e do Sindicato dos Aeroviários de Porto Alegre, Celso Klafke, diz que os trabalhadores do setor aéreo são contrários à privatização dos aeroportos da Infraero, pois o sistema atua de forma a sustentar os aeroportos menos rentáveis ou deficitários com os recursos oriundos dos aeroportos rentáveis. “Ao propor a venda ou concessão de exploração dos aeroportos, o governo irá oferecer à iniciativa privada os aeroportos rentáveis e não os deficitários. Assim, esse sistema de cruzamento de recursos irá acabar e o país perderá dezenas de aeroportos regionais importantes para a população, para a economia, o que é muito ruim. Sem contar a questão de segurança, na qual a padronização trazida pela Infraero, com os aeroportuários seguindo os mesmos protocolos em toda a rede, garante qualidade no serviço em todo o País e que também será perdida com a privatização.”

Para Klafke, a solução seria melhorar a gestão da Infraero e garantir mais recursos para reforma e ampliação da infraestrutura aeroportuária. “O Brasil dispõe dos recursos e a Infraero, de pessoas qualificadas para dar conta desses desafios.” David Neeleman, presidente da Azul Linhas Aéreas, também acredita que privatizar não é a solução. “Podemos fazer de outro jeito. Você pode criar um novo modelo sem privatizar. Porque, se decidir privatizar tudo, é um processo que vai levar de dois a três anos. “Não há tempo”, declarou recentemente à imprensa. “A melhor maneira é criar um modelo para a Infraero seguindo aquele criado na Petrobras. Ou seja, administrada por profissionais de mercado.”

As maiores empreiteiras do país devem participar dos consórcios que irão arrematar os aeroportos brasileiros. A Camargo Corrêa já havia manifestado intenção de participar tanto da construção quanto da exploração dos terminais. Dispõe para isso de uma subsidiária (A-Port), em parceria com uma empresa suíça e outra chilena. No exterior, administra terminais aéreos no Chile, na Colômbia, em Honduras e nas Antilhas Holandesas.

Empresas interessadas 
Parceira da Andrade Gutierrez no Brasil, a Fraport, da Alemanha, também tem demonstrado interesse em participar do processo de concessão de aeroportos no Brasil, sobretudo dos aeroportos de Guarulhos, Galeão, Brasília e Confins. Já a Odebrecht pretende participar das concessões por meio da OTP, empresa criada em 2010 com foco no setor de transportes. Paulo Godoy, da Abdib, acredita que a concessão é, do ponto de vista das empresas de infraestrutura, o melhor modelo para garantir os investimentos, a qualidade na prestação dos serviços e o desenvolvimento do setor. “Tudo dependerá das regras e da forma como o governo federal decidirá implementar as primeiras ideias que foram anunciadas.”