As obras do Complexo Anhanguera, concluídas em outubro, estão reformulando o tráfego da Capital no vetor Norte/Oeste, contribuindo para o desenvolvimento de uma região que engloba trecho de vocação industrial entre São Paulo e Osasco, cortado pela rodovia. Com investimento total de R$ 426 milhões, o conjunto de obras – que inclui a criação de novos acessos, pontes, viadutos, implantação de retornos, melhoria de trevos, faixas adicionais, pistas marginais, passarelas e soluções para os sistemas viário urbano e rodoviário do trecho entre São Paulo e Osasco – reordenou o tráfego, melhorando a fluidez e a segurança e reduzindo o tempo de viagem. A obra ficou a cargo da concessionária CCR - Autoban. A construção do viaduto no km 12, destinado aos usuários do Bairro São Domingos que se encaminham para a Marginal Tietê e o bairro da Lapa, e de outros viadutos, no km 15, que religam a Avenida Mutinga – em Osasco – são exemplos de benefícios da obra. A intervenção viabiliza corredor de tráfego urbano entre os bairros de Vila Jaguara e Parque São Domingos e Pirituba.

Foram construídos 14 km de vias marginais e cinco viadutos, que permitem a separação dos transportes rodoviário e municipal, diminuindo consideravelmente o risco de acidentes.

As marginais contam com paradas de ônibus e são interligadas por passarelas, possibilitando segurança para o público. Os usuários da via rodoviária terão atendimento prestado pela Concessionária, como socorro médico e mecânico, monitoramento 24 horas, Painéis de Mensagens Variáveis, pavimento e sinalização viária de alta qualidade, além de telefonia de emergência.

Acessos
No Ramo 400, trecho de acesso do usuário proveniente da Rodovia Anhanguera à Marginal Tietê em direção à Rodovia Castelo Branco, o viaduto caracteriza-se por vigas pré-moldadas com largura de 12m e aproximadamente 300m de comprimento, sendo 12 vãos variáveis de até 28m em concreto protendido em curva de raio pequeno. Segundo a área de engenharia da construtora CCR, as vigas pré-moldadas são o partido estrutural normalmente utilizado para obras como esta. Neste caso, porém, em virtude da curva foi preciso executar balanços transversais variáveis que aumentam sua complexidade.

No Ramo 900, localiza-se o acesso ao usuário proveniente da Marginal Tietê (Castello – Ayrton Senna) à Rodovia Anhanguera. Neste trecho, o viaduto construído, tem 12m de largura, com tabuleiro executado em balanço sucessivo composto por 4 vãos. Os extremos possuem 100m e os centrais 125m. O segundo tabuleiro é composto por 2 vãos hiperestáticos com 40m cada. Em virtude de interferência de galeria sob o apoio, foi necessário deslocar a fundação contornando a interferência e executar bloco protendido, com altura reduzida, recebendo carregamento de cerca de 4000tf. Sua seção variável, extremamente esbelta (L/20 nos apoios e L/40 nos vãos) foi concretada a partir do apoio, em fases sucessivas com cumprimentos que variavam de 2,80 e 4,20m até o momento do encontro. Em virtude da curvatura e da interferência com as pistas da Marginal, o viaduto foi construído sobre apoio intermediários com apenas um pilar. A superestrutura apóia-se excentricamente no pilar, visando melhorar a distribuição de esforços de torção no tabuleiro.

No Ramo 500, encontra-se o acesso entre o bairro da Lapa e a Rodovia Anhanguera. Nesse caso foi construído um viaduto de 14m de largura composta por quatro tabuleiros. O primeiro é cimbrado e protendido com 3 vãos sendo os extremos com 80m e o central com 100m. O segundo, também cimbrado, foi feito em  concreto armado com dois vãos hiperestáticos de 40 metros cada. O terceiro foi executado em balanço sucessivo com três vãos – os extremos têm 75m e o central 95m. O quarto, composto por vão único em concreto armado com 40m. Devido a maior largura, a obra foi construída com fases menores, de modo que a estrutura de avanço do balanço suportasse seu peso. Como possui raios de curvatura maiores, as questões de torção foram menos problemáticas.

No Ramo 200, ocorre a conexão da Rodovia à Marginal Tietê sentido Ayrton Senna. A obra segue no sentido Ayrton Senna. O viaduto possui 12m de largura em dois tabuleiros. O primeiro em balanço sucessivo com dois vãos de 65 e 90m, e o segundo com vão único cimbrado com 50m. Da mesma forma que o Ramo 900, também possui pilar único para apoio do tabuleiro e superestrutura apoiada sobre este de forma excêntrica, visando melhorar os esforços de torção. Possui disparo único: a partir do apoio a sua execução é feita para um único lado gerando momento no apoio e obrigando-o a ser ancorado na rocha.

No Ramo 250, ocorre o acesso entre a Lapa à Marginal Tietê sentido Ayrton Senna, executado em balanço sucessivo com 10m de largura em tabuleiro único com três vãos, sendo os extremos com 60m e o central com 75m. A obra, com pequeno raio de curva, complementa obras existentes (Ramo 500 e Ramo 200).

Nos balanços sucessivos, o momento crítico ocorre sempre pouco antes do fechamento (o beijo) dos balanços, em virtude dos grandes esforços a que toda a estrutura está sujeita. A ponte Atílio Fontana passou a fornecer sentido único para o usuários provenientes da Rodovia Anhanguera ao bairro da Lapa. Com exceção do vão central e do vão sobre a pista expressa sentido Castello – Ayrton Senna, o restante da obra foi demolido e reconstruído mantendo o tráfego sobre e sob a obra em todo o período.

Sobre a marginal, no sentido Castello Branco, a obra passou a ter vãos isostáticos com 25, 17 e 24m e largura de 22m. Sobre a Marginal, sentido Ayrton Senna, a obra passou a ter dois vãos, sendo um vão isostático com 27m de comprimento e 19m de largura sobre a pista local e o anteriormente existente, que foi alterado.

Dificuldades paralelas
A execução sem interdição total do tráfego, tanto sobre quanto sob a obra, foi a principal dificuldade e promoveu também a demolição completa dos antigos vãos danificados, substituindo-os por vãos maiores e com menor altura estrutural, adequando-os assim ao gabarito vertical da marginal. A obra foi executada em diversas etapas transversais, com o objetivo de garantir a segurança da estrutura remanescente. A interferência não prevista de uma linha de esgoto sob novo apoio da obra obrigou a uma modificação da fundação de 4 tubulões para 32 estacas com inclinações e afastamentos diversos.

No caso dos pavimentos, as dificuldades foram diferentes devido a maior interferência direta com o tráfego quando da construção das vias, especialmente das faixas adicionais, e a necessidade de execução de obras de contenção em um trecho urbanizado e com tráfego adjacente.

Os cuidados adotados foram diversos, desde a escolha de alternativas construtivas durante a concepção dos projetos até a escolha do horário de trabalho em cada trecho ou segmento de obra (variando de acordo com o volume de passagens de veículo naquele local).

Em função da dificuldade operacional de execução dos pavimentos, haja vista o confinamento da seção de trabalho, a necessidade de manutenção das condições de segurança e a fluidez do tráfego, optou-se pela adoção de pavimentos flexíveis para os complementos de pistas existentes e faixas adicionais. Enquanto que, para os novos trechos das vias marginais, projetou-se pavimentos com estrutura invertida.

As maiores dificuldades encontradas foram a remoção das interferências (redes de gás, água, energia, fibras óticas, etc) e as compensações ambientais.