Com um investimento de R$ 7,5 bilhões, a expansão da Linha 5-Lilás está em pleno andamento com a operação assistida de um trecho, a Estação Adolfo Pinheiro, e o avanço de mais de 50% da Estação Brooklin, uma das mais importantes do novo trecho que terá 10 km e 10 estações (Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin, Campo Belo, Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin).

Somente quando estiver pronta, haverá a sonhada integração com a futura Linha 17 – Ouro e com a Linha 1 - Azul e a Linha 2 – Verde, atingindo uma estimativa de 781 mil passageiros por dia, e conectando o extremo da Zona Sul de São Paulo ao Centro. A expansão da Linha 5 representará a acessibilidade de uma das regiões mais populosas e distantes do centro da capital paulista: a região do Campo Limpo e Capão Redondo e conta com a promessa do governador Geraldo Alckmin de chegar até o Jardim Ângela. "É uma linha muito importante, porque é integradora além de passar por muitos hospitais", disse o governador Geraldo Alckmin.

Os investimentos dessa primeira etapa contam com recursos do Tesouro do Estado e de financiamento junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).  O projeto conta ainda com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), de R$ 1,958 bilhão.  A ampliação inclui a construção das estações, escavação de túneis, construção de pátio de manutenção e estacionamento de trens e compra de 26 novos trens. A obra de expansão da Linha 5 foi iniciada em 2009 e tinha previsão de entrega para 2013. Mas enfrentou denúncias de irregularidades e atrasos nas desapropriações, jogando sua conclusão para 2016.

A estação Adolfo Pinheiro foi a primeira a ser concluída e entrou em operação assistida no início do ano. Seu projeto sintetiza uma série de conceitos de sustentabilidade empregados ao longo da ampliação.  Implantada sob o viário da Avenida Adolfo Pinheiro, a estação de 4.192,46 m² de área construída, a estimativa é de que ela receba14 mil passageiros diariamente, em média. A parada conta com dois acessos, bilheterias blindadas, quatro elevadores especiais, doze escadas rolantes "inteligentes", que economizam energia porque funcionam em velocidade reduzida quando não há usuários nelas, piso tátil, implantado para facilitar o deslocamento autônomo de deficientes visuais e portas de plataforma, que dificultam as quedas de objetos na via, possibilitando aos trens cumprirem o tempo de parada programado.

Na construção da estação, que tem 25m de profundidade, foram utilizados 40 mil metros cúbicos de concreto, 6.500 toneladas de aço e 1.600m² quadrados de vidros. Entre a fase de obra civil bruta, como a escavação, e a de acabamento, quando foram implantados os sistemas e equipamentos, cerca de 900 pessoas trabalharam no local.

Na outra ponta, a estação Brooklin conta com mais de 54,4% das obras civis. A construção dessa estação está sendo feita pelo método de cinco poços, cada um com profundidade de 28 metros, o equivalente a um prédio de 10 andares. Além da estação Brooklin, as obras do prolongamento da Linha 5-Lilás também incluem os poços de ventilação e de saída de emergência São Sebastião, Roque Petrella e Bandeirantes, bem como o poço Conde de Itu, local de partida das tuneladoras (shields ou tatuzões).

Três tatuzões

Um dos diferenciais da obra é a utilização simultânea de três tuneladoras, ou tatuzões, para acelerar o processo de escavação. Isso é uma novidade para a empresa, além de representar um marco histórico para a companhia a escavação total da linha empregando o equipamento.

Um dos três equipamentos é o megatatuzão, o mesmo utilizado na perfuração dos túneis da Linha 4-Amarela. Mas foi adaptado por conta do aumento do diâmetro da linha. Hoje, pesa 1,5 mil toneladas e seu novo diâmetro de escavação é de 10,58 metros (contra os 9,41 m da Linha 4-Amarela). Já em operação, o equipamento é capaz de perfurar de 12 a 15 metros por dia e escavar uma extensão de mais de 4,8 km de túnel, com a instalação de 3.241 anéis de concreto para sustentação. Serão 180 pessoas somente em sua operação, sendo 50 em cada turno de trabalho, além de 30 operários no apoio. Os outros dois shields foram construídos na Alemanha, pela Herrenknecht, e transportados para o Brasil em navios, com partida também a partir do poço Bandeirantes, em momentos alternados.

Linha corta vias de alto tráfego

Esta é a maior extensão já executada pelo Metrô de São Paulo, depois de um bom período sem executar novas linhas – tanto a construção quanto a operação da Linha 4-Amarela ficaram a cargo de empresas privadas.

Dentre os pontos críticos representados pelo empreendimento, destacam-se a intervenção em áreas de tráfego intenso na cidade, como a região de Santo Amaro, Ibirapuera e Santa Cruz. Nessa área, será construído um viaduto e haverá uma conexão com a Linha 17-Ouro, de monotrilho.

As dificuldades também se apresentam na Estação Borba Gato, onde a estação invade uma parte da avenida, assim como nas estações Brooklin e Campo Belo. A Estação Eucaliptos terá uma parte sob o viário. Na Estação São Paulo, onde situa-se o conjunto de instalações da Unifesp e Hospital São Paulo, a estação é totalmente subterrânea. Já na Estação Santa Cruz, tem como principal ponto crítico a união de duas linhas.

A ampliação inclui a construção de um novo pátio, o de Guido Caloi, na região do Rio Pinheiros, menor somente que o Pátio de Itaquera. Ele terá área superior a 176 mil m² (o equivalente à área de 25 campos oficiais de futebol, 65x108 m).  O bloco A do pátio Guido Caloi terá 16.135 m² de área construída, com 648 estacas para estruturar a fundação total deste edifício. Quando concluído, esse bloco poderá receber simultaneamente oito trens para manutenção pesada e mais oito trens para manutenção simples. O futuro pátio Guido Caloi vai ter oficinas de material rodante, sistemas eletromecânicos e áreas administrativas, que estarão divididas em 28 blocos. Também terá uma alça de acesso (logo após a estação Adolfo Pinheiro), 5.650 metros de vias e capacidade para estacionar 26 trens, podendo receber futuramente mais 24 composições. Enquanto isso, no pátio estão instaladas as fábricas para os anéis de concreto usados na construção dos túneis.

Vila de Santo Amaro iniciou processo de crescimento da cidade

No final do século XIX, a vila de Santo Amaro, tornou-se grande fornecedora de produtos agrícolas para São Paulo. Tropas de burro e carro de boi saiam de lá rumo ao centro da cidade levando madeiras, carvão e alimentos em geral, seguindo um trajeto que passou a ser conhecido como: "O Caminho do Carro de boi de Santo Amaro”, que vingaria até o ano de1883.

Já na época, alguns engenheiros liderados por Alberto Kulhmann, idealizaram uma ferrovia saindo do Centro e Vila Mariana até a região de Santo Amaro, seguindo o mesmo traçado do caminho do carro de boi. O engenheiro Kulhmann conquistou o direito de explorar a linha, que ficou pronta em 14 de março de 1886, por 25 anos. Com 15 quilômetros de extensão, o trenzinho a vapor saiu da estação da Rua São Joaquim, em sua inauguração, com a ilustre presença do Imperador D. Pedro II.

O itinerário seguia pelas atuais ruas Vergueiro, Domingos de Morais, Avenida Jabaquara, até o local onde está a Igreja de São Judas Tadeu. Ali ficava a estação "do encontro", onde os trens faziam um reabastecimento de combustível e água. Depois seguiam por vastos campos, onde hoje situam-se os bairros do Aeroporto e Campo Belo, até alcançar o Brooklin Paulista, com carga e descarga na Praça Santa Cruz, e retorno no largo Treze de Maio, em trajeto que levava 1 hora e 30 minutos.  O transporte passou a atrair famílias em busca do lazer bucólico da região sul próximo à represa de Guarapiranga, e ao mesmo tempo, acompanhou o crescimento da região se consolidou como um dos mais dinâmicos polos comerciais da época.

A Cia. Carris de Ferro de São Paulo – Santo Amaro duraria até o ano de 1900, quando, em liquidação forçada, seu acervo foi arrematado em leilão pela The São Paulo Tramway Light and Power, que continuou explorando a linha até 1913.

Na ocasião, a empresa canadense do grupo Brascan daria início à instalação dos serviços de luz elétrica e em julho do mesmo ano inauguraria a primeira linha de bonde de São Paulo a Santo Amaro, praticamente seguindo o mesmo trajeto.

A linha do bonde saía da região da Sé e seguia pela Liberdade, Vergueiro e Domingos de Morais, descendo a Av. Rodrigues Alves e chegando a Santo Amaro. Em 1935, três anos após as comemorações do primeiro centenário do município de Santo Amaro, o interventor federal, Armando Sales Oliveira, expediu um decreto que anexou a então cidade de Santo Amaro - município que fazia divisas com São Vicente e Itanhaém – transformando-o em distrito da cidade de São Paulo.

O bonde passaria a ser o principal elemento de ligação entre a capital e Santo Amaro. Ao longo de seu trajeto, chácaras e sítios foram loteados e a região sofreu rápida urbanização, dando origem a vários bairros na década de 1960.

Com a política de transporte orientada para o automóvel, o bonde acabou extinto em 27 de março de 1968. Os trilhos do bonde foram aterrados na maioria do trajeto e em poucos lugares foram retirados, alargaram-se as ruas e os ônibus começaram a circular pelo mesmo trajeto do trem e do bonde.

O traçado da linha 5 Lilás do metrô praticamente refaz o mesmo caminho daqueles dias, do carro de boi, do trem e do bonde. E mostra como a história de uma cidade é importante marco para o seu futuro.