O setor da construção acaba de ganhar um reforço de peso, com o lançamento, pela Iveco, de mais uma linha de caminhões para o segmento acima de 45 t de PBT (Peso Bruto Total). Trata-se da nova família Stralis NR (New Range), projetada a partir de uma série de sugestões de clientes da marca, como exemplo de integração entre os anseios do mercado e a capacidade de desenvolvimento da montadora. Essa interação consolidou o cavalo mecânico Iveco Stralis como um dos modelos mais produtivos e com um dos menores custos operacionais do mercado em seu segmento. Os investimentos do projeto NR somaram R$ 23 milhões.

Agora em três versões, batizadas de 460NR, 410NR e 380NR, a nova linha Iveco Stralis NR oferece as opções de 460 cv, 415 cv e 380 cv de potência, respectivamente, além do maior torque em suas faixas de potência, com expressiva economia de combustível. No caso da versão de 460 cv, o torque chega a 2.250 Nm, o mais elevado entre caminhões de potência similar.

Os modelos 460NR e 410NR vêm em três versões de tração cada: 4x2, 6x2 e 6x4. Já o modelo 380 NR está disponível nas versões 4x2 e 6x2. Com essas opções de tração, além das duas de câmbio, quatro variações de eixo traseiro e diferentes alternativas de cabines, os novos pesados Iveco permitem mais de 60 configurações diferentes.

Todos os modelos vêm equipados com uma nova transmissão ZF, com nova relação de marchas e direct drive, reduzida e otimizada para as aplicações do transporte brasileiro, com mais desempenho e menor consumo (a versão overdrive continua como opcional).

O sistema de troca de marchas foi redesenhado e ficou 40% mais macio que o anterior. A embreagem é inédita: foi desenvolvida no Brasil e já tem pedido de patente mundial em andamento. O novo conjunto de freio motor é o mais eficiente de série nesse segmento. E a potência da frenagem pode ser ainda mais eficiente com a adoção do opcional Intarder, um sistema suplementar de frenagem integrado à transmissão.

A nova linha também inova com um inédito sistema de telemetria aberta, chamado Frota Fácil, que permite o monitoramento do caminhão e do desempenho do motorista, informações necessárias para que o operador tenha total apuração dos custos operacionais. Com a adoção de novas tecnologias de produto e de materiais, a Iveco ampliou os intervalos entre as revisões programadas.

Dois milhões de quilômetros rodados
O desenvolvimento da linha Iveco Stralis NR começou logo em seguida ao lançamento da segunda geração do Iveco Stralis no Brasil, em 2007. Uma nova tendência na matriz de transporte no País começava a se firmar: um mercado focado nas carretas simples de três eixos passava a usar, em maior escala, os bitrens e rodotrens de 57 t e 74 t; a carreta de três eixos espaçados “vanderleia”, de 53 t, tornou-se mais popular; e surgiram novas aplicações destinadas aos cavalos mecânicos de configurações 6x2 e 6x4. Essas mudanças pediam modificações nos produtos – especialmente novas motorizações.

“A Iveco queria fazer do cliente um protagonista na criação do novo caminhão”, conta Renato Mastrobuono, diretor de Desenvolvimento de Produto da Iveco Latin America. Pesquisas do tipo QFD (Quality Function Deployment) foram feitas pelo Brasil com pequenos e médios frotistas e autônomos, com os concessionários Iveco e com os fabricantes de implementos. Depois, cerca de 50 clientes testaram modelos modificados, especialmente nas regiões Sul e Centro-Oeste. No total, foram mais de 2 milhões de km de testes em todo o País. “Trata-se do maior teste de campo da história da Iveco do Brasil”, diz Mastrobuono.

O trabalho envolveu 110 engenheiros do Centro de Desenvolvimento do Produto da Iveco de Sete Lagoas (MG) e fornecedores. E a nova família nasceu depois de apenas 18 meses de trabalho, em função do sistema de gestão por plataformas de produto da Iveco, que reúnem profissionais das áreas de marketing do produto, compras, custos, qualidade, logística, finanças, manufatura, pós-venda e engenharia.

Mais torque, economia e desempenho
Com base nas necessidades atuais dos clientes, a Iveco e a FPT desenharam novas e maiores curvas de potência e torque para o consagrado motor Iveco-FPT Cursor 13, de seis cilindros e 13 litros. Tornaram-se mais adequados e, em consequência, mais econômicos nas novas aplicações do transporte brasileiro. As mudanças garantem maior velocidade de cruzeiro com uma economia de combustível de 5% em relação aos modelos anteriores.

As novas e grandes composições de carga pedem não só mais força do motor. Pedem, também, um freio motor de maior potência. O Iveco Stralis NR vem agora equipado com válvula do tipo “borboleta” no sistema de exaustão combinado com o exclusivo freio de descompressão Iveco Turbo Brake (ITB). Esse sistema de freio motor é chamado CEB (Combined Engine Brake). Dessa forma, a potência de frenagem aumentou em 20%, de 347 cv para 415 cv, dando aos modelos 460NR e 410NR o mais potente freio motor de suas categorias.

Maior potência de frenagem é hoje um importante fator de competitividade, especialmente para os transportadores com atuação em áreas de topografia acidentada. Em descidas de serra, por exemplo, os motoristas que dispõem de freios mais potentes, como os que hoje equipam os novos Stralis NR, podem trafegar em velocidades um pouco mais altas sem afetar a segurança, garantindo menores tempos de viagem. Outro benefício é evitar o superaquecimento e desgaste de lonas e tambores de freio, o que significa menores custos de manutenção com essas peças.

Embreagem macia como a de um automóvel
Motoristas querem mais conforto. E a Iveco concentrou-se em fazer dos novos Iveco Stralis NR os caminhões com o melhor sistema de troca de marchas do mercado. Os modelos de 460 cv e 410 cv oferecem um inédito sistema de embreagem com esforço de acionamento de 8 kg, isto é, a metade do esforço exigido por um caminhão normal e mais macio ainda que um automóvel. O menor esforço do pedal foi possível com a adoção de um duplo sistema pneumático para atuar de forma auxiliar ao sistema simples normalmente adotado em todos os caminhões.

A Iveco inovou também ao desenvolver uma embreagem monodisco mais robusta e com durabilidade superior às embreagens de disco duplo, normalmente utilizadas por alguns caminhões da concorrência nas mesmas aplicações. O “pulo do gato” foi aumentar em 6 kg a massa do platô, peça que atua no engate e desengate das marchas. Desenvolvido com a ZF-Sachs, o conjunto era tão original que testes inéditos foram idealizados para comprovar sua eficiência e resistência. A grande durabilidade da peça fez o fornecedor batizá-la de 430HD (heavy duty ou aplicação pesada).

Além disso, o conforto na troca de marchas é ampliado porque todo o sistema de engate foi reprojetado e reduziu em 40% o esforço do motorista com a alavanca de câmbio. Outra vantagem é que, agora, o servo da transmissão já é acionado com 75% do curso do pedal de embreagem. “A combinação de todos esses fatores faz do novo Iveco Stralis NR um caminhão muito mais fácil e gostoso de guiar”, diz Luciano Cafure.

Com um sistema de troca de marchas assim otimizado, o aproveitamento da nova transmissão ZF 16S2320TD é total. Em nova versão direct drive (última marcha direta, de relação de 1:1, mais reduzida), a caixa de câmbio tem agora escalonamento de marchas mais curtas e rápidas e oferece o melhor desempenho em qualquer situação. A versão overdrive (última marcha alongada) permanece como opção.

Menor custo de manutenção
Outro diferencial da linha Iveco Stralis NR é a redução dos custos de manutenção. Os avanços tecnológicos do produto, de produção e de materiais, aliados ao extenso programa de testes de desenvolvimento do Iveco Stralis NR, permitiram à montadora projetar um aumento nos intervalos de manutenção, bem como adotar novas peças e componentes de custo e durabilidade mais favoráveis aos clientes.

Com a maior durabilidade de peças e componentes, a Iveco reduziu quase pela metade o número de revisões em dois anos de utilização do caminhão. A manutenção inicial do Iveco Stralis NR para aplicações bitrens e rodotrens, por exemplo, está agora fixada nos 30 mil km, diferentemente dos 10 mil km anteriormente recomendados. Além disso, as revisões periódicas, antes feitas a cada 20 mil km, passam a ser feitas a cada 30 mil km.