Nessa primeira semana de julho o escritor (e também piloto) Ivan Sant’Anna lançou o livro Perda Total, relato dos acidentes com o Fokker 100, da TAM, em 1996, do Gol, em choque com o Legacy sobre o céu da Amazônia, em 2006, e do Airbus, também da TAM, no aeroporto de Congonhas, em 2007. Os dois últimos marcaram, infelizmente, o auge do que ficou conhecido como apagão ou caos aéreo.

Nos dois acontecimentos mais recentes fica patente a realidade deficiente da infraestrutura aeroportuária brasileira, desde a formação e reciclagem dos controladores de vôo à inspeção das obras. No Métrica anterior, trouxemos dados de especialistas indicando que é provável que os aeroportos não “decolem” para a Copa de 2014, com resultados muito além do constrangimento internacional.

Nessa edição, gostaríamos de destacar o recente artigo do consultor José Wilson Massa, palestrante assíduo de eventos especializados, caso dos seminários da Viex Americas, um dos fóruns mais produtivos de discussão a respeito da infraestrutura aeroportuária brasileira.

Publicado em junho de 2011, o artigo de Massa retoma os dados que tínhamos destacado na edição passada, confirmando a enorme concentração de operações nas mãos da Infraero. Segundo ele, dos 742 aeródromos públicos, ou seja, aqueles que podem cobrar tarifas, 20% apresentam operações de vôos regulares, somando 149 instalações. Porém, 67 desse total respondem por 97% da movimentação de passageiros e cargas da aviação civil. Prova da concentração é o fato de que apenas 3% dos mais de 5,5 mil municípios brasileiros são atendidos por vôos regulares. Para o consultor, a palavra de ordem é desconcentração. Ele não se foca na escolha entre administração pública ou concessão de aeroportos, mas nas iniciativas que tem como meta a desconcentração.

E o Estado de Minas Gerais, quem não tem porto, mas tem aeroportos, é visto como exemplo. O chamado Programa Aeroportuário do Estado de Minas Gerais (ProAero), criado e executado pela Secretaria de Estado de Transporte e Obras Públicas, tem uma meta arrojada: conseguir com que 92% dos municípios do Estado estejam distantes em até 80 km – via rodovia pavimentada – de um aeroporto que funcione dia e noite. Os investimentos do ProAero, de acordo com Massa já teriam totalizado R$ 200 milhões, concentrados em 160 aeroportos mineiros.

A mesma tendência de desconcentração pautou a transferência dos vôos do aeroporto de Pampulha, o “Congonhas de Belo Horizonte”, para o de Confins, uma infraestrutura que poderia absorver 5 milhões de passageiros por ano já em 2003, mas que só operava com menos de 10% de sua capacidade naquela data. Com a transferência de vôos e melhoria da infraestrutura de ligação desse aeroporto ao centro da capital mineira, inclusive à Pampulha e ao terminal rodoviário, Confins teria fechado 2010 com uma movimentação superior a 7 milhões de passageiros, além de sediar um projeto arrojado de “aeroporto-indústria”, criando uma estrutura de produção e exportação em seu entorno. Resultado: em meio a tantas críticas e iniciativas questionáveis, o Brasil tem um exemplo que precisa ser seguido.

O que está acontecendo em Minas Gerais tem modalidades ainda mais arrojadas, como é o caso do das chamadas Airport Cities, cujo conceito foi apresentado pela Aport, joint-venture formada pelo Zurich Airport, pela empresa chilena Gestión e Ingeniería IDC e pela brasileira Camargo Corrêa. A Aport já opera aeroportos em cinco países, por meio de concessões, gerenciamento e contratos de operação. Sob sua responsabilidade estão a movimentação de 16 milhões de passageiros por ano e o gerenciamento de uma infraestrutura de estacionamento para 1,1 milhão de veículos/ano.

Na avaliação da joint-venture, as airport cities são um hub ou concentrador, servido por inúmeros modais e base da empresa aérea nacional e atendendo várias cidades no seu entorno.  Além das instalações obrigatórias, uma airport city agregaria hotéis, shopping centers, complexos de escritório e tantas outras iniciativas economicamente possíveis e previamente planejadas.

O projeto The Circle, de Zurich, com uma área construída de 37 mil m2, ao lado do aeroporto da cidade suíça, é apenas a ponta de lança mais sofisticada desse tipo de empreendimento. Atrações culturais e uma infraestrutura de centro de compras e escritórios devem se transformar em âncora para presença e posicionamento de marcas internacionais. Vizinho do aeroporto e ligado sinergicamente a ele, mas não sob sua jurisdição, The Circle ganha com os modais que servem o aeroporto, mas não fica engessada pela regras estritas de segurança que o regem.

Assim como mostra o exemplo de Minas Gerais, o Brasil necessariamente não precisa de um projeto top de linha nesse momento. Mas pode começar com a desconcentração de sua aviação, avançando – com iniciativas públicas e privadas – para projetos arrojados. Basta investir em círculos virtuosos, como os destacados por Massa.