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23 de novembro de 2013
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Especial - Rodovias

Rodovias entre o PAC e as concessões

Governo federal costura soluções para destravar investimentos em logística, com ênfase na intermodalidade entre as rodovias e os outros sistemas de transporte

Não há como desculpar o atraso do Brasil no processo de melhoria de sua malha viária. Os fatos falam por si só. À beira de um “apagão”, a logística brasileira tem necessidades gigantescas, mas as respostas e soluções caminham ao passo de tartaruga. Todos pagam a conta, por meio dos altos custos nos transportes dos produtos para o consumo interno, falta de competitividade do País no comércio exterior, sem falar dos atrasos, perdas e prejuízos na ponta do lápis dos consumidores. A logística não é representada somente pelas rodovias, mas elas ainda são as principais artérias do comércio interno brasileiro, uma vez que a concretização da retomada de recuperação da malha ferroviária ainda deve demorar, assim como a inserção real das hidrovias como alternativa ou como parte de um sistema integrado envolvendo os diversos modais.

A causa da dificuldade brasileira é óbvia: as dimensões continentais do País já eram um problema há décadas diante da incapacidade governamental para investir. Mas a verdade é que o ciclo de expansão do agronegócio rumo às fronteiras interioranas, que já anexou toda a região Centro-Oeste, parte do Nordeste e caminha rapidamente para a região Norte, expõe ainda mais as feridas da integração regional brasileira.

Há algum tempo, o eixo econômico formado pelos estados voltados para o mar, como São Paulo e Rio de Janeiro, vem sendo transferido para o interior, com o respectivo deslocamento inclusive de uma importante parcela industrial. Enquanto essas regiões hoje fomentam uma economia baseada em serviços e tecnologia, é para o interior do País que se movimentam as indústrias alimentícias, farmacêuticas, além das intensivistas, como siderúrgicas.

Também é para lá que se direcionam os maiores empreendimentos na área de energia, como as hidrelétricas de Santo Antonio, Jirau, e Belo Monte, gerando e demandando um grande número de operários, máquinas, equipamentos e demais insumos. Tudo isso potencializa as válvulas de transporte intraregionais, que demandam, sobretudo, recursos do governo federal que, diga-se de passagem, têm-se mostrado insuficientes. É uma carga bastante pesada, como diriam os caminhoneiros e todos os brasileiros estão pagando um preço alto por ela.

Rodovias X imposto da gasolina

Não bastasse a expansão das fronteiras econômicas, as rodovias perderam no ano passado uma de suas principais fontes de recursos.


Não há como desculpar o atraso do Brasil no processo de melhoria de sua malha viária. Os fatos falam por si só. À beira de um “apagão”, a logística brasileira tem necessidades gigantescas, mas as respostas e soluções caminham ao passo de tartaruga. Todos pagam a conta, por meio dos altos custos nos transportes dos produtos para o consumo interno, falta de competitividade do País no comércio exterior, sem falar dos atrasos, perdas e prejuízos na ponta do lápis dos consumidores. A logística não é representada somente pelas rodovias, mas elas ainda são as principais artérias do comércio interno brasileiro, uma vez que a concretização da retomada de recuperação da malha ferroviária ainda deve demorar, assim como a inserção real das hidrovias como alternativa ou como parte de um sistema integrado envolvendo os diversos modais.

A causa da dificuldade brasileira é óbvia: as dimensões continentais do País já eram um problema há décadas diante da incapacidade governamental para investir. Mas a verdade é que o ciclo de expansão do agronegócio rumo às fronteiras interioranas, que já anexou toda a região Centro-Oeste, parte do Nordeste e caminha rapidamente para a região Norte, expõe ainda mais as feridas da integração regional brasileira.

Há algum tempo, o eixo econômico formado pelos estados voltados para o mar, como São Paulo e Rio de Janeiro, vem sendo transferido para o interior, com o respectivo deslocamento inclusive de uma importante parcela industrial. Enquanto essas regiões hoje fomentam uma economia baseada em serviços e tecnologia, é para o interior do País que se movimentam as indústrias alimentícias, farmacêuticas, além das intensivistas, como siderúrgicas.

Também é para lá que se direcionam os maiores empreendimentos na área de energia, como as hidrelétricas de Santo Antonio, Jirau, e Belo Monte, gerando e demandando um grande número de operários, máquinas, equipamentos e demais insumos. Tudo isso potencializa as válvulas de transporte intraregionais, que demandam, sobretudo, recursos do governo federal que, diga-se de passagem, têm-se mostrado insuficientes. É uma carga bastante pesada, como diriam os caminhoneiros e todos os brasileiros estão pagando um preço alto por ela.

Rodovias X imposto da gasolina

Não bastasse a expansão das fronteiras econômicas, as rodovias perderam no ano passado uma de suas principais fontes de recursos. Desde julho de 2012, os recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) deixaram de existir para investimentos na área de transporte. O imposto, que incidia  sobre o preço do litro dos combustíveis, foi zerado por medida governamental para não encarecer o custo da gasolina, do diesel e do etanol para o consumidor.

Se o fim da alíquota trouxe um alívio para o bolso do brasileiro, gerou também apreensão no setor de obras para a infraestrutura, principalmente as que estão ligadas às rodovias, o que hoje é considerado um dos motivos para as dificuldades que estados e municípios vêm enfrentando para executar a manutenção de suas rodovias.

O sinal vermelho já tinha sido dado por José Alberto Pereira Ribeiro, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), que alertou para a redução de R$ 7,4 bilhões nos investimentos destinados à logística de transporte. “Ao zerar a Cide, o Brasil está comprometendo o seu futuro”, criticou o dirigente, afirmando que o País segue um caminho oposto ao de outras nações. “A China, a Índia, a Coreia do Sul, a Rússia, a África do Sul e outros países emergentes investem hoje mais de 4% do PIB em infraestrutura de transportes, e com o tributo certo. O Brasil investe menos de 1%. E, sem essa receita, está sem dinheiro para investir”, completou.

A Cide foi adotada pela primeira vez no Brasil em 1946. Durou até 1988. Em 2002, foi retomada, desta vez com a tributação sobre os combustíveis. Junto com a volta da contribuição, há dez anos, surgiu também o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). O objetivo era que um órgão multimodal pudesse financiar as obras de expansão e manutenção das rodovias, ferrovias e aquavias.

O presidente da Aneor, que proferiu palestra durante o Concrete Show South America, destacou a importância do planejamento no setor de infraestrutura e do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) que, segundo ele, deu um novo rumo para o País. Ele também elogiou o PIL (Programa de Investimentos em Logística). “É um programa magnífico que mostra um novo patamar e evidencia a decisão do governo em relação à necessidade de investir em infraestrutura, após décadas de atraso”. Mas, em seu pronunciamento, ele também destacou as incertezas e as preocupações do setor principalmente com a falta de gestão pública; a greve do Dnit, encerrada, e a desvinculação da Cide-Combustíveis.

Sobre a crise de gestão no setor de transportes, que culminou com a queda do ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, José Alberto Pereira Ribeiro disse que, infelizmente, até hoje ela ainda não foi resolvida. Para o dirigente, além de planejamento e recursos, é preciso ter funcionários. Ele lembrou que o Dnit “tem hoje apenas 2.300 funcionários em ativa e 3 mil contratos em execução em todas as áreas”. Citou ainda o RDC (Regime Diferenciado de Contratação), adotado pelo governo, destacando que em 2012 o Dnit “licitou 16 mil km e contratou 10 mil”.

Pesquisa da CNT: cenário piora em 2013

​A Pesquisa CNT de Rodovias 2013, levantamento realizado todos os anos pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), demonstra que a situação das rodovias brasileiras piorou no último ano. Segundo a pesquisa, 63,8% da extensão avaliada apresentam problemas ligados a três itens considerados fundamentais: pavimento, sinalização e geometria da via. Em 2012, o percentual era de 62,7%. A CNT percorreu 96.714 km de rodovias, o equivalente a toda a malha federal pavimentada e às principais rodovias estaduais. Em relação ao pavimento, foi avaliado se as vias atendem a atributos como capacidade de suportar efeitos do mau tempo e estrutura forte para resistir ao desgaste e permitir o escoamento das águas (drenagem). O resultado indicou que 46,9% do total avaliado apresentam deficiências.

Sobre a sinalização, a pesquisa indica que 67,3% da extensão pesquisada apresentam problemas. Os dados sobre geometria das vias também preocupam – 77,9% não estão em padrões satisfatórios. As características geométricas da via comprometem a capacidade dos motoristas de manter o controle do veículo e de identificar situações e características perigosas. Projetos geométricos inadequados limitam o volume de tráfego, aumentam custos operacionais e podem causar acidentes.

O presidente da CNT, senador Clésio Andrade, destaca que os números mostram a necessidade urgente de aumentar os investimentos nas rodovias brasileiras, principalmente em duplicação. “O governo tem dificuldade gerencial. Muitos projetos não saem do papel. Há excesso de burocracia. Os investimentos precisam ser ampliados para que o Brasil melhore a sua competitividade”, afirma.

Andrade destaca que, do total autorizado pelo governo para as rodovias em 2013 (R$ 12,7 bilhões), apenas 33,2% (o equivalente a R$ 4,2 bilhões) foram pagos até o início de outubro. Em 2012, foram pagos R$ 9,4 bilhões (50,3%) do total autorizado, que era de R$ 18,7 bilhões. A CNT estima que o investimento mínimo necessário para melhorar a infraestrutura das rodovias é de R$ 355,2 bilhões. O presidente da entidade pontua que essa falta de investimentos tem sido uma situação comum nos últimos anos.

As rodovias concessionadas são as mais bem avaliadas pela Pesquisa da CNT. Em relação ao estado geral, 84,4% foram classificadas como ótimas ou boas. Apenas 15,6% ficaram no patamar de regular, ruim ou péssimo. A situação se inverte quando são analisadas as rodovias que estão sob gestão pública, 26,7% têm condições ótimas ou boas e 73,3% não são satisfatórias.

Investimentos nas rodovias caíram

De acordo com o site da ONG Contas Abertas, as aplicações do Dnit caíram 20% de janeiro a agosto deste ano, se comparadas ao mesmo período de 2012, quando R$ 5,4 bilhões em números reais haviam sido investidos. Em valores constantes, atualizados pelo IGP-DI da FGV, a diminuição representa uma queda real de R$ 1,1 bilhão. Até o fim de agosto,

R$ 4,3 bilhões foram aplicados pelo Dnit, que gastou outros R$ 360 milhões em despesas correntes e R$ 245 milhões no pagamento de pessoal e encargos sociais. Ao todo, o departamento desembolsou R$ 4,9 bilhões nos oito primeiros meses do ano, segundo dados do Siafi (Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal).

Entre os pagamentos realizados pelo Dnit, o maior foi destinado à ação “pagamento de débitos de obras de infraestrutura”. O valor dispensado à quitação das despesas foi de R$ 252,8 milhões, que corresponde a 5% do montante pago pelo órgão. Outros R$ 234,6 milhões foram pagos à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a título de ressarcimento.

O maior investimento propriamente dito foi o aplicado na obra de adequação de trecho rodoviário, na divisa Sergipe/Bahia, entroncamento da BR-324 e BR-101, na Bahia. No trecho, foram aplicados R$ 173,1 milhões. As obras na mesma rodovia, nas divisas entre Rio Grande do Norte/Paraíba e Pernambuco/Paraíba, na Paraíba, receberam R$ 171,3 milhões. Em relação às previsões para mais investimentos na BR-101, que atravessa 12 estados, do Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul, o Dnit afirmou que realiza os estudos para o projeto de duplicação do trecho de 221 km, entre Mucuri e Eunápolis, na Bahia.

Concessões rodoviárias: fazer ou não?

O resultado do primeiro leilão, dos previstos pelo governo para a concessão de rodovias federais, foi decepcionante, mas pode ter sido um aprendizado. A iniciativa privada não apresentou proposta para a BR-262, uma das ligações do Espírito Santo a Minas Gerais, que está entre os principais corredores de transporte de carga do País. A concessão era para um trecho de 375 km, que passa por 22 municípios. O governo disse que não entendeu o desinteresse já que foram feitas várias mudanças para deixar o edital como queriam os investidores.

Por outro lado, o consórcio Planalto foi o vencedor do leilão do trecho da BR-050 entre Goiás e Minas Gerais. O grupo arrematou a concessão com a proposta de valor de tarifa de pedágio de R$ 0,04534 por km (ou R$ 4,534 para 100 km rodados), o que representa um deságio de 42,38% em relação ao teto de R$ 0,0787 fixado pelo governo. A cobrança do pedágio já começa no próximo ano.

O programa de concessões de rodovias e ferrovias foi lançado em agosto de 2012, pela presidente Dilma Rousseff, e terá investimentos de R$ 133 bilhões para a modernização e ampliação da malha rodoviária e ferroviária. Serão investidos R$ 91 bilhões em 10 mil km de ferrovias e R$ 42,5 bilhões em 7,5 mil km de rodovias. Além disso, nove lotes nos principais eixos rodoviários do país serão duplicados.

Governo diz que obras avançam

Em resposta às informações veiculadas pelo site Contas Abertas, o Dnit informou que fará obras em trechos das rodovias que serão concedidas. Os demais investimentos do PIL serão privados, ou seja, a cargo dos futuros concessionários.

Na BR-163/MT, o Dnit é responsável pela duplicação de um trecho de 350 km, que vai do Terminal da Ferronorte até o Posto Gil, passando por Rondonópolis e Cuiabá. De Rondonópolis a Jaciara são 60 km com obras em andamento e investimento total de R$ 255 milhões, que têm conclusão prevista para 2016; de Jaciara a Serra de São Vicente são 70 km de extensão com investimento de R$ 302 milhões. Segundo o Dnit, a ordem de início para os trabalhos de duplicação nesse trecho foi emitida e as obras devem ser concluídas em 2016.

Da Serra de São Vicente a Cuiabá são 48 km. A licitação das obras foi lançada e a sessão de abertura dos preços foi marcada para dia 18/10/13; de Cuiabá a Rosário D’Oeste são 108 km de obras, cujo edital (092/13) teve abertura de preços no dia 23 de outubro; de Rosário d’Oeste ao Posto Gil as obras nos 45,4 km de extensão têm 70% já concluídas. O trecho recebe investimento de R$ 220 milhões e deve ser concluído em dezembro de 2013.

Por fim, o trecho de 25 km entre o terminal da Ferronorte até Rondonópolis será incluído no PAC e o Dnit prepara a licitação para contratação integrada (projeto e obra), também pelo RDC, com previsão de lançamento para novembro de 2013.

Nas obras da BR-262/ES, o Dnit é responsável pela duplicação do trecho entre Viana e Vitor Hugo, com 52 km de extensão, que está em conclusão. Quanto ao trecho restante, o órgão informou que a Superintendência Regional do Espírito Santo elabora os projetos executivos e o Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) para a duplicação.