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23 de novembro de 2013
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Especial - Rodovias

País busca saídas para o isolamento da Amazônia

A BR-319 permitiu finalmente o acesso rodoviário à Amazônia há 40 anos, em 1973, ao ligar as cidades de Manaus (AM) e Porto Velho (RO). Nos primeiros anos de operação, foi plenamente transitável, quando carros cruzavam facilmente seus 877 km e havia até ônibus que operavam entre as capitais. Mas nos anos seguintes, a rodovia entrou em completa degradação, sem receber investimentos e manutenção adequada.

Em apenas 15 anos já era considerada intransitável. Sem manutenção, o trecho central da rodovia, com 405 km, foi totalmente invadido pela mata, demandando um grande dispêndio com manutenção. Como fazer? Com a desculpa do desmatamento, um estado inteiro ficou praticamente isolado do resto do País. Mas a verdade é que a questão amazônica não é tão simplória.

Não dá para pensar somente em uma rodovia ou ferrovia que leve à Amazônia, mas em um projeto de desenvolvimento e integração do estado ao País, assim como estratégias e formas de executá-la. Desde 2008, o Ministério dos Transportes tenta avançar em seu projeto de criar o acesso rodoviário até Manaus, mas o estudo de impacto ambiental não foi aprovado pelo Ibama. Neste ano, ficou acertado que o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) iria preparar novo EIA-Rima, a fim de atender às exigências do Ibama.

Para o pesquisador Philip Fearnside, do Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia), o asfaltamento pode fomentar a ocupação de 10 milhões de hectares de áreas da União ainda sem destino na Amazônia e é grande o risco da floresta ser desmatada em níveis comprometedores para a meta brasileira de redução de emissões de gases-estufa. Uma opção seria melhorar o porto de Manaus e os barcos, fazendo com que a população pudesse se deslocar com segurança, rapidez e qualidade até Santarém. Para o governo, a estrada pode permitir maior controle sobre a retirada ilegal de madeira e à grilagem de terras. Ou seja, mais do que criar modelos de concessão, a questão passa pelo modelo de integração e de desenvolvimento da Amazônia.

Para cientistas e ambientalistas, a experiência não é motivadora. Todas as rodovias abertas na Amazônia deflagraram focos intensos de desmatamento. As estradas então criadas levaram consigo desmatamento e destruição. A exceção a essa regra pode ser a BR-163. Quando o governo decidiu pavimentar a estrada que liga Cuiabá a Santarém, foi desenvolvido um longo trabalho envolven


A BR-319 permitiu finalmente o acesso rodoviário à Amazônia há 40 anos, em 1973, ao ligar as cidades de Manaus (AM) e Porto Velho (RO). Nos primeiros anos de operação, foi plenamente transitável, quando carros cruzavam facilmente seus 877 km e havia até ônibus que operavam entre as capitais. Mas nos anos seguintes, a rodovia entrou em completa degradação, sem receber investimentos e manutenção adequada.

Em apenas 15 anos já era considerada intransitável. Sem manutenção, o trecho central da rodovia, com 405 km, foi totalmente invadido pela mata, demandando um grande dispêndio com manutenção. Como fazer? Com a desculpa do desmatamento, um estado inteiro ficou praticamente isolado do resto do País. Mas a verdade é que a questão amazônica não é tão simplória.

Não dá para pensar somente em uma rodovia ou ferrovia que leve à Amazônia, mas em um projeto de desenvolvimento e integração do estado ao País, assim como estratégias e formas de executá-la. Desde 2008, o Ministério dos Transportes tenta avançar em seu projeto de criar o acesso rodoviário até Manaus, mas o estudo de impacto ambiental não foi aprovado pelo Ibama. Neste ano, ficou acertado que o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) iria preparar novo EIA-Rima, a fim de atender às exigências do Ibama.

Para o pesquisador Philip Fearnside, do Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia), o asfaltamento pode fomentar a ocupação de 10 milhões de hectares de áreas da União ainda sem destino na Amazônia e é grande o risco da floresta ser desmatada em níveis comprometedores para a meta brasileira de redução de emissões de gases-estufa. Uma opção seria melhorar o porto de Manaus e os barcos, fazendo com que a população pudesse se deslocar com segurança, rapidez e qualidade até Santarém. Para o governo, a estrada pode permitir maior controle sobre a retirada ilegal de madeira e à grilagem de terras. Ou seja, mais do que criar modelos de concessão, a questão passa pelo modelo de integração e de desenvolvimento da Amazônia.

Para cientistas e ambientalistas, a experiência não é motivadora. Todas as rodovias abertas na Amazônia deflagraram focos intensos de desmatamento. As estradas então criadas levaram consigo desmatamento e destruição. A exceção a essa regra pode ser a BR-163. Quando o governo decidiu pavimentar a estrada que liga Cuiabá a Santarém, foi desenvolvido um longo trabalho envolvendo fazendeiros, índios, seringueiros, assentados, agricultores. Foram quase dois anos de estudos científicos, sociais, econômicos, ambientais e criação de bolsões de proteção ambiental nas margens.

BR 163 entra na fila para a concessão

A BR 163, de Cuiabá a Santarém, hoje é fundamental para a economia do Mato Grosso, mas ainda possui trechos em estado precário. Segundo o governo, a privatização é necessária para garantir investimentos na rodovia, mediante a prática de tarifas módicas para os usuários.

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) divulgou, em outubro, os editais de licitação de duas rodovias federais do programa de concessões. O próximo leilão será o da BR-163. De acordo com o cronograma divulgado pela agência, os consórcios interessados deverão depositar garantias e entregar suas propostas econômicas até o dia 25 de novembro. A abertura dos envelopes ocorrerá em 27 de novembro. Como nos processos anteriores, ganha quem apresentar menor tarifa de pedágio e não há disputa com lances em viva-voz no leilão.

No lote da BR-060, que contempla a ligação rodoviária Brasília-Goiânia e abrange ainda trechos da BR-153 e da BR-262, em Goiás e em Minas Gerais, as garantias e as propostas deverão ser apresentadas em 2 de dezembro e os envelopes serão abertos no dia 4 de dezembro. Em ambas as concessões, a previsão da ANTT é que os contratos sejam assinados em fevereiro de 2014, se não houver atraso na análise de eventuais recursos administrativos e caso não haja nenhum tipo de judicialização.

O repasse à iniciativa privada será por 30 anos, com possibilidade de prorrogação pelo mesmo período. O leilão será na Bolsa de Valores de São Paulo. A duplicação da BR-163, que corta o estado de Norte a Sul, deverá abranger 209,7 km em cinco anos. A partir do sexto ano da concessão, o grupo vencedor do leilão terá de iniciar a implantação da terceira faixa no trecho duplicado. Um dos pontos que pode afetar o interesse pela rodovia sul-mato-grossense é a mudança na rota do escoamento da safra. A expectativa é que parte da produção, hoje escoada por São Paulo e Paraná, siga para os portos do Pará.