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21 de setembro de 2021
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Por águas mais navegáveis

País deixa de investir em estudos sobre a dinâmica dos sedimentos que causam assoreamento em seus canais hidroviários, ganhando em troca impactos econômicos pela falta de calado
Fonte: Assessoria de Imprensa

Para que rios e lagoas se tornem mais navegáveis, de forma que navios e embarcações possam se movimentar com calado maior, é necessário retirar os sedimentos depositados no fundo desses cursos d’água, mantendo a profundidade adequada dos canais de navegação.

De especial importância para as operações portuárias, a solução técnica mais apropriada para isso é a dragagem. Segundo Walter Herchenhorn, diretor da Endratech, a dragagem é um segmento específico da engenharia, dividida em áreas distintas de atuação, como dragagem portuária, de saneamento, hidrovias, lagoas e mineração, dentre outras.

A dragagem portuária, diz ele, é atendida majoritariamente por dragas do tipo navio, denominadas autotrans...


Para que rios e lagoas se tornem mais navegáveis, de forma que navios e embarcações possam se movimentar com calado maior, é necessário retirar os sedimentos depositados no fundo desses cursos d’água, mantendo a profundidade adequada dos canais de navegação.

De especial importância para as operações portuárias, a solução técnica mais apropriada para isso é a dragagem. Segundo Walter Herchenhorn, diretor da Endratech, a dragagem é um segmento específico da engenharia, dividida em áreas distintas de atuação, como dragagem portuária, de saneamento, hidrovias, lagoas e mineração, dentre outras.

A dragagem portuária, diz ele, é atendida majoritariamente por dragas do tipo navio, denominadas autotransportadoras ou, no jargão do setor, dragas Hopper, pois se trata de equipamentos com deslocamento próprio e que podem operar em águas abertas, como canais de acesso e bacias de evolução dos portos. “Normalmente, as demais atividades de dragagem ocorrem em áreas de águas abrigadas e, portanto, são atendidas por dragas de menor porte do tipo cortadoras, desmontáveis e sem propulsão, que podem ser transportadas facilmente para diferentes localidades”, explica Herchenhorn.

LIMITAÇÃO

Apesar de contar com uma costa de mais de 7 mil km de extensão, o país ainda é pouco desenvolvido no que se refere à dragagem. Como aponta Daniel Barreto, diretor de propostas e orçamentos, suprimentos e TI da Allonda, as companhias que possuem terminais portuários, tanto privados quanto públicos, fazem uma gestão meramente remediativa.

Segundo ele, não são feitos investimentos para se compreender a dinâmica dos sedimentos que causam assoreamento (acúmulo de sedimentos) nos canais hidroviários e, consequentemente, criam a necessidade de dragagem. “Hoje, as empresas atuantes nesse setor são predominantemente estrangeiras, não havendo incentivo para a prática local dessa atividade e nem espaço para soluções mais avançadas de engenharia, limitando novos entrantes”, diz Barreto.

De acordo com Herchenhorn, no passado não era assim. Afinal, o Brasil já foi um expoente da dragagem portuária nos anos 70, ele explica, quando possuía frota própria, corpo técnico e um mercado atendido por uma empresa de economia mista, além da presença de outras empresas nas demais atividades. “Devido à descontinuidade de investimentos governamentais, a frota foi vendida ou sucateada conforme os anos se passaram”, descreve. “Como consequência, as empresas encerraram atividades ou faliram.”

Com deslocamento próprio, as dragas Hopper podem operar em águas abertas, como canais de acesso e bacias de evolução dos portos

Atualmente, diz Herchenhorn, o Brasil já não conta com equipamentos como dragas Hopper de última geração, sendo que a dragagem portuária é executada por empresas e equipamentos estrangeiros afretados. Para o especialista, as causas dessa situação passam por diversos pontos.

De saída, a dragagem portuária exige alto investimento inicial em equipamento e pessoal qualificado. Além disso, durante vários anos, a concorrência pelos portos foi feita de modo emergencial, exigindo muitas vezes uma mobilização em menos de 60 dias (a draga Hopper possui prazo de construção de 18 a 24 meses, o que não se encaixa nas demandas de curto prazo de um mercado sem planejamento). “Desse modo, os portos deveriam planejar seus contratos com prazos mais longos, que permitam o retorno do investimento”, sugere Herchenhorn, que cita outros entraves.

Para ele, o setor de dragagem no país é um mercado totalmente descentralizado, o que dificulta a análise de seu dimensionamento e potencial. “As empresas de dragagem não contam com benefícios na importação das máquinas, de modo que eventuais construções feitas sem escala teriam um preço bem superior ao mercado internacional”, complementa. “Sem falar que, devido ao risco Brasil, os ocasionais financiamentos estrangeiros possuem taxas relativamente altas.”

Sem incentivos, setor segue sem espaço para novos entrantes e soluções mais avançadas de engenharia

RELEVÂNCIA

Um quadro a se lastimar, sem dúvida. Antes considerada uma ameaça ao meio ambiente, a dragagem constitui atualmente uma atividade essencial para qualquer país, devido ao seu impacto direto em áreas como comércio exterior, turismo, logística e saneamento.

Para o executivo da Endratech, a falta de calado pode resultar em grandes perdas ao país no escoamento de produtos, mas também pode causar custo mais alto do frete, impossibilidade de atracação de navios de turismo e atrasos na construção de novos portos, dentre outros impactos econômicos. “Nas obras ambientais, os equipamentos de dragagem contribuem para a retirada de solos contaminados em mares e rios, desobstrução de canais assoreados, restabelecimento de profundidade em lagoas, extensão da faixa de areia nas praias e dragagem de barragens de rejeito”, enumera Herchenhorn.

Atividade essencial, a dragagem tem impacto direto em áreas como comércio exterior, turismo, logística e saneamento

Para Barreto, da Allonda, houve uma evolução no quesito ambiental, pois fatores como a disposição de resíduos passaram a ser monitorados. “As soluções para essa atividade já existem, mas precisam ser levadas em consideração de forma mais firme”, acentua. “E isso só será feito quando o mercado compreender que a dragagem é uma atividade de engenharia muito relevante.”

Por falar em soluções, atualmente o mercado mundial é atendido por poucas empresas especializadas, especialmente da Europa e da China, que executam os serviços em países que não possuem frota própria. Para Herchenhorn, essas empresas possuem engenheiros, técnicos e tripulação bem-treinados, assim como equipamentos de última geração, capazes de executar projetos de grande porte e obras especiais, como a retirada de solos duros e rochosos. “Por terem alta demanda, esses equipamentos passam a atender portos maiores, deixando os menores como última opção, correndo grandes riscos no atendimento de suas demandas”, avalia.

Por isso, uma solução para o investimento de empresas brasileiras no segmento, cogita Herchenhorn, consiste na atuação justamente em portos menores, com equipamentos próprios e capacidades da ordem de 2.000 até 4.000 m³, capazes de prestar os serviços com um custo de mobilização mais baixo – pois as dragas permaneceriam em águas nacionais – e garantia de disponibilidade.

“A solução certamente existe e passa por planejamento, negociação e alinhamento de estratégia, o que precisa ser feito pela iniciativa privada em conjunto com o governo”, ressalta o especialista. “Volumes de dragagem definidos, prazos, previsibilidade e contratos planejados de longo prazo, aliados a financiamentos a juros internacionais e importação com incentivos, são fatores que, somados, viabilizariam a entrada e sustentação de uma empresa de dragagem brasileira.”

O benefício de tal política, explica Herchenhorn, seria de grande valor para o desenvolvimento dos portos nacionais, abrindo oportunidades para uma maior competitividade e segurança na indústria de comércio exterior. “Considero extremamente importante atentar para o mercado dos pequenos portos e, através dessa demanda, planejar e executar um plano para desenvolver uma ou mais empresas com equipamento próprio”, defende o executivo.

PLANEJAMENTO

Como explica Barreto, da Allonda, há algumas atividades de manutenção no país, principalmente em portos e hidrovias, que monitoram o assoreamento natural para antecipar os serviços de dragagem. “Mas não há um plano federal dos serviços, e sim um plano individual de cada empresa ou dos portos organizados”, diz. “Para um eventual plano, é necessário estudar as taxas de assoreamento e traçar previsões de crescimento e movimentações, capacidade de atendimento e, principalmente, modelos de negócio.”

Atualmente, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão responsável pelas dragagens no país, possui contratos no âmbito do Programa Nacional de Dragagem 2 (Rio Grande, Paranaguá, Santos). “Para os demais portos públicos, permanece a responsabilidade de manutenção pelas empresas públicas que administram os portos, com dragagens de melhoramento feitas pelo DNIT”, descreve o órgão.

Lançado em 2012, o citado programa integra o Programa de Investimento em Logística – Portos (PIL-Portos), que prevê o aprofundamento e manutenção das profundidades nos canais de acesso e bacias de evolução. De acordo com dados do Ministério da Infraestrutura, a dragagem de manutenção é prevista em diferentes portos do país, com investimentos em torno de R$ 3,8 bilhões pelos próximos dez anos.

Para Herchenhorn, da Endratech, a dragagem portuária é um serviço recorrente, de modo que todos os principais portos do país são obrigados a manter o serviço. “Os novos portos que serão construídos também irão demandar projetos de dragagem, porém relacionados à criação de novos canais, bacias de evolução e aterros de retroáreas, entre outros pontos”, diz ele.

Escavadeiras anfíbias ganham espaço no segmento

Uma solução interessante para obras de dragagem são as escavadeiras anfíbias, utilizadas para remoção de materiais como galhada, lixo e rochas. O principal diferencial do equipamento é a mobilidade na água, assim como em terrenos alagados e pantanosos. Com boias instaladas no material rodante, as máquinas são autopropulsadas pelas próprias esteiras.

Escavadeiras anfíbias são adaptadas para operações sobre água, pântanos ou áreas alagadas

Normalmente, são utilizadas em obras de limpeza de açudes, terraplenagem de zonas alagadas e, em alguns casos, manutenção de tanques de pesca confinada. Algumas empresas também usam esse tipo de arranjo em portos de areia, para extrair o material do fundo dos rios. “Conseguem alcançar locais onde as escavadeiras comuns não conseguem”, comenta Daniel Barreto, diretor da Allonda, que adquire os equipamentos no mercado para utilização em seus projetos.

Em geral, as adaptações são realizadas no site das empresas que se propõem a fazer o trabalho de remoção mecânica de sedimentos. “Esse mercado é muito específico e pontual”, diz Barreto. “Nenhum fabricante de escavadeira oferece esse arranjo de fábrica, sendo que todos recorrem a fornecedores externos para fazer a adaptação.”

A construtora Vale Verde iniciou o desenvolvimento de sua primeira escavadeira anfíbia em 2016 e, até o momento, já foram fabricadas 23 unidades, utilizadas principalmente em barragens de rejeito das mineradoras Vale e Kinross.

Segundo o diretor Hugo Pereira Soares, as escavadeiras anfíbias proporcionam melhor aproveitamento da área para disposição dos rejeitos, pois norteiam a polpa (mistura de rejeito com água) de forma que a parte sólida – sedimentada ao longo do caminho construído pelas escavadeiras – seja depositada na barragem, excedendo à jusante (lado para onde se dirige a água corrente de um curso de água) somente a água com baixo índice de impurezas. “

As escavadeiras anfíbias também participaram da missão de resgate das vítimas no desastre de Brumadinho (MG), exatamente por ser um dos únicos equipamentos capazes de se locomover sobre superfícies instáveis, como áreas alagadas e de solo mole”, ressalta o executivo.

Saiba mais:
Allonda: allonda.com
DNIT: www.gov.br/dnit
Endratech: www.endratech.com.br
Vale Verde: www.construtoravaleverde.com.br

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