Uma ponte de mais 9 km de extensão que se encontra com um viaduto de quase 3 km, juntos, formarão quase 1/3 do trecho do Rodoanel Leste. Serão cerca de 12 km de vias suspensas, de um total de 43 km de extensão de todo trecho, que passará sobre várzea de rio e áreas urbanas.

“Cerca de 40% de todo o trecho corresponde a obras de arte, incluindo o encontro  leve estruturado de mais 8 km de extensão e diversas pontes e viadutos. Sem dúvida é uma obra diferente dos demais trechos”, destacou José Alberto O. Bethonico, do consórcio SP Mar.

A obra do Rodoanel Leste foi iniciada em agosto deste ano, e os primeiros  segmentos de  obra iniciados foram: a intersecção do trecho Sul com o trecho leste,a execução de um túnel no município de Ribeirão Pires e a fábrica de vigas pré-moldadas do Encontro leve estruturado.

O Rodoanel é uma rodovia classe zero, só acessível nos pontos de intersecção com outras rodovias. O traçado cruza as áreas de Mauá, Ribeirão Pires, Suzano, Poa, Itaquaquecetuba, Arujá. A licitação dos principais insumos, como cimento e aço, já foram fechados, o que dá ao consórcio segurança quanto ao fornecimento, principalmente, prevendo-se o pool de obras que devem acontecer em São Paulo.

Um programa de qualificação será desenvolvido para empregar mão de obra local, e parcerias com as prefeituras já estão sendo feitas nesse sentido. Estima-se o emprego de 2 a 3 mil pessoas no pico das obras e número de 150 equipamentos e caminhões. A Contern, construtora do grupo Bertin, é a administradora da obra, mas outras prestadoras de serviço deverão também ser contratadas, informa José Alberto Bethonico.

Com duas pistas interna e externa de 43 km de extensão, cerca de 40% da pista será em pavimento de concreto (nas obras de arte) e os outros 60% será feito pavimento asfáltico convencional. A obra está prevista para o prazo de 36 meses, contados a partir da assinatura do contrato com a Artesp, realizada em março de 2011. “É um prazo apertado mas exequível, se nós não tivermos muitas dificuldades com chuvas ou surpresas em relação a desapropriação. Todas as restrições ambientais estão sendo atendidas, e nós estamos conscientes sobre elas e as metodologias estão sendo definidas exatamente com este enfoque”.

Os seis meses iniciais foram destinados ao desenvolvimento dos projetos, programação do cronograma e plano de ataque de obra. Esse plano de ataque de obra serve para cumprir o contrato, que tem 5,4 % de investimento a ser feito no primeiro ano, 40% previsto para o segundo ano, e 55% a ser aplicado no terceiro ano.

A obra foi dividida em sete trechos diferentes, com Licenças de Instalações (LIs). As primeiras são referentes aos investimentos a serem realizados no primeiro ano, com duas delas já emitidas pelos órgãos responsáveis, e a outrab em fase final de emissão pela Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental).  “Mas o processo está dentro do cronograma. Durante essa fase inicial, tivemos condições de nos preparar tecnicamente com soluções adequadas para o início de obra. Das frentes necessárias para cumprir o programa de 5,4%, uma das principais está no Trecho Sul com o Trecho Leste. Essa seria a obra mais rápida de se começar, porque grande parte já estava desapropriada. Além disso, o segmento é fundamental para dar acesso ao trajeto do Trecho Leste”, diz Bethonico.

O segundo ponto da obra a ser enfrentado é o trecho do túnel, na região do município de Ribeirão Pires. Esse trecho é muito importante ao projeto, porque dali sairá boa parte do material pétreo a ser utilizado em toda a obra, tanto nos pavimentos asfálticos como de concreto. “Geralmente, o descarte do material escavado em túneis é um problema para as grandes obras. No caso do Rodoanel ele será totalmente reaproveitado”, diz o engenheiro. O túnel duplo terá duas pistas, com 1.080 metros de comprimento cada um. Mais de 90% será realizado com detonação em rocha.

O engenheiro destaca que as duas principais preocupações com a implantação do Trecho Leste é reduzir ao máximo os impactos ambientais e social. “A partir do momento em que foi detalhado o cronograma, e a ordem das frentes de ‘ataque’, nossa grande preocupação foi com o impacto social. Temos pessoal acompanhando essa área de perto, visitando todas as comunidades. Temos estações volantes que estão presentes para tirar as dúvidas sobre a obra e que, se for necessário, nos encaminham essas dúvidas para que possam ser sanadas”, diz ele.

Um dos pontos cruciais para o consórcio é a redução das desapropriações. “Estamos tentando reduzir ao máximo os impactos sociais. A empresa buscou uma alternativa na flexibilidade do projeto”. Explica-se: a faixa do decreto de utilidade pública (DUP) para construção do trecho Leste tem 200 m de largura em relação ao eixo do trajeto. No entanto, a faixa exigida pelo poder concedente é 130 m. Assim, sobram 70 metros de flexibilidade do DUP em relação ao eixo do Rodoanel. A ideia do consórcio é aproveitar essa área para flexibilizar o traçado, que pode se deslocar do eixo, desde que respeitando as condições técnicas exigidas. “Com isso, podemos evitar alguns processos de desapropriação e também reduzir o custo, evidentemente. Mas o principal intuito é reduzir ao máximo o impacto social”. Segundo  Bethonico, na época do edital, foram cadastradas cerca de 900 construções, entre galpão, escolas, casa, e diversos outros tipos, a serem desapropriados. E a perspectiva da empresa é reduzir esse número em 30%.

Encontro leve estruturado

Cerca de 9 km da via será construída com tecnologia do encontro leve estruturado, tecnologia que consiste numa ponte que acompanha o terreno, e vai atravessar a várzea do rio Tietê e do rio Guaió.  “Trata-se de um viaduto/ponte um pouco mais leve que o convencional, mas em que conseguiremos minimizar em quase 95% do impacto ambiental”. As desapropriações referentes ao encontro leve foram realizadas nos primeiros 4 km, totalizando 41 ações, todas em andamento. “Por mais que se faça acordo, o processo tem de ser judicial, pois se trata de um bem que será incorporado ao poder público. Há uma burocracia obrigatória, mesmo que haja uma negociação. Para esse trabalho, a SP Mar contratou a Itazi, que é uma empresa que tem muita experiência em concessões e tem ampla experiência de negociação e de trabalho de assistência social”.

Restrição ambiental

Além da restrição social, a empresa atuou também para reduzir o impacto ambiental, uma vez que uma parte do trecho passa pelas várzeas do rio Tietê e região de mananciais. Por isso, uma das opções foi pelo encontro leve estruturado.  “Apesar da solução ser mais cara, nós optamos pela metodologia do encontro leve estruturado, que poderá reduzir 100% do impacto. Trata-se de uma travessia que fica a no mínimo 1,5 m acima da cota máxima de alagamento, mas reduz bastante a interferência no solo durante a sua execução”, diz o engenheiro.

A área a ser vencida pelo elevado corresponde à várzea dos rios Tietê e Guaió numa extensão de pouco mais de 8 km. Perto da SP 066 a ponte se conecta a um viaduto, que liga ao município de Suzano. “Nós vamos andar por cima do Rodoanel por uma sequência de 12 km, fora outros viadutos de 100 ou 200 metros”.

Pelo sistema convencional, são necessárias  escavações ou aterros para a execução dos blocos de fundação e, a partir daí, os pilares e a superestrutura. Com o encontro leve, essa intervenção não é necessária, explica o engenheiro, pois a estaca é o próprio pilar. A obra segue por cima, com as estacas cravadas por meio de cantitraveller. Trata-se de uma espécie de sistema móvel, equipado com guindaste e ponte rolante, que lança as vigas transversais e longitudinais no solo, consequentemente, como um sistema lego.

Tecnologia portuária nunca foi utilizada no país para fazer uma ponte ou viaduto dessas dimensões. O principal desafio, segundo o engenheiro, da SP Mar está justamente aí: no porto, a obra tem acesso por terra e por mar, o que não ocorrerá no caso do Rodoanel. Outra diferença será sobre as dimensões e as características do traçado: num píer, a ponte é linear e caminha na mesma direção. No Rodoanel, a ponte vai acompanhar a topografia do terreno em termos de elevações e seguirá por trechos curvos. “Além disso, haverá também restrições de velocidade, vento, curvas verticais e horizontais e superelevação.

O cantitraveller deverá operar a partir 2ª quinzena de janeiro. Enquanto isso, uma fábrica de pré-moldados já começou a produzir as vigas a serem empregadas na montagem. São peças de 30 e 50 toneladas, e estacas de 18 a 25 m de comprimentos e 12 toneladas cada uma. A obra do encontro leve estruturado vai consumir de 22 a 26 meses de trabalho. Pela frente, o consórcio vai enfrentar três períodos chuvosos, que exigirão um planejamento cuidadoso para não interferir no prazo.

Início em agosto

A obra do Rodoanel Trecho Leste do Rodoanel Mário Covas (SP-021), começou oficialmente em 17 de agosto, no município de Ribeirão Pires. Investimento total de R$ 5,2 bilhões, terá grande parte desse montante, R$ 2,8 bilhões, aplicado em desapropriação, reassentamento e projetos ambientais e obras do rodoanel leste. Os outros R$ 2,4 bilhões serão usados em instalações operacionais, equipamentos e sistemas de conservação e manutenção do sul e do leste.

O trecho tem 43,5 km de extensão e a previsão é que a obra seja entregue em março de 2014, prazo estimado de 30 meses de execução. Nessa etapa inicial, serão produzidas, no próprio canteiro de obras, as peças pré-moldadas, como vigas e outras peças de concreto usinado, fundamentais para a construção da rodovia. A implantação do Trecho Leste demanda mais de 12 mil vigas, o que resulta na média de produção de 18 vigas por dia. Ao todo, o projeto contempla 16,8 quilômetros de pontes e viadutos.

Estima-se um fluxo de 48 mil veículos por dia, sendo 50% a 60% desse fluxo de veículos pesados.  Em conexão com o Trecho Sul e o Sistema Anchieta-Imigrantes também viabiliza uma ligação mais rápida e eficiente com o Porto de Santos e com o Aeroporto Internacional de Guarulhos. O traçado do Trecho Leste corta seis municípios: Ribeirão Pires, Mauá, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba e Arujá. Os acessos serão nos seguintes pontos: Final do Trecho Sul, junto à interligação com Av. Papa João XXIII, em Mauá; SP-066, em Suzano; Rodovia Ayrton Senna (SP-070), em Itaquaquecetuba; Rodovia Presidente Dutra (BR-116), em Arujá. A construção do Trecho Leste foi viabilizada pelo Programa de Concessões Rodoviárias de São Paulo.