O PAP também priorizou o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica na Produção Agropecuária (Inovagro), retomou o programa para renovação de canaviais, o Pró-Renova Rural, e disponibilizou a linha BNDES Agro e recursos das cooperativas de crédito.

O Inovagro é um programa de crédito que apoia a inovação tecnológica nas propriedades rurais, destinando recursos financeiros para esse investimento. O foco é aumentar a produtividade do seu agronegócio, desenvolvendo a adoção de boas práticas de gestão agropecuária. Além disso, também incentiva a inserção competitiva dos produtores rurais nos diferentes mercados de consumo.

O programa disponibiliza financiamentos para a implantação de sistemas para geração e distribuição de energia alternativa à eletricidade convencional, para consumo próprio, como a energia eólica, solar e de biomassa, observando que o projeto deve ser compatível com a necessidade de demanda energética da atividade produtiva instalada na propriedade rural. Além disso, ele subsidia a aquisição de material genético (sêmen, embriões e ócitos), provenientes de doadores com certificado de registro e avaliação de desempenho.

Também faz parte do programa o financiamento de sistemas de automação, adequação e construção de instalações para os segmentos de avicultura, suinocultura e pecuária de leite, inclusive a aquisição integrada de máquinas e equipamentos para essa finalidade, devendo o crédito ser concedido a beneficiário que atue na atividade há mais de um ano.

Em 2010, a Resolução 3.896 do Banco Central, instituiu, no âmbito do BNDES, o Programa para Redução da Emissão de Gases de Efeito Estufa na Agricultura (Programa ABC). Como os itens financiáveis dessa linha têm retorno em longo prazo ao produtor, o setor agropecuário pleiteou condições diferenciadas nessa linha, como taxa de juros de 4,5% ao ano para produtores enquadrados no Pronamp e 5,0% ao ano para os demais produtores. Além disso, foram pleiteadas a criação do ABC Ambiental e condições específicas para a Região Norte, cujos produtores têm maior dificuldade de acesso à linha, devido às questões de regularização fundiária, apesar do potencial da região.

Os recursos programados para o Programa ABC foram significativamente menores que no plano anterior, passando de R$ 5 bilhões para R$ 2,13 bilhões (queda de 57,4%) e a taxa de juros passou de 8,5% a.a. para 7,5% a.a. Foram incluídos como itens financiáveis oliveiras e nogueiras, açaí, cacau e dendê em regiões aptas à produção desses produtos, além de florestas plantadas fora do seu bioma.

O PAP destinou recursos também para o desenvolvimento da agropecuária irrigada sustentável, O volume de recursos para esse programa foi ampliado para R$ 600 milhões, a taxa de juros de 7,5% ao ano.

Identificando prioridades

Um estudo desenvolvido pelo Grupo de Inteligência Territorial Estratégica (Gite) da Embrapa elencou e hierarquizou uma série de obras prioritárias para ampliar a capacidade dos portos para escoar a safra brasileira de grãos para o mercado externo.

De imediato ficou evidente que aplicação de investimentos em obras estratégicas e o fortalecimento da logística na região seriam fundamentais para garantir a competitividade e a expansão da produção de grãos nos próximos dez anos. De acordo com o Gite, o principal objeto da atenção seria o Arco Norte. Segundo a Embrapa, os resultados preliminares desse estudo foram apresentados em audiência no Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, em fevereiro do ano passado.

Através do estudo, foi possível mapear quais são as áreas com potencial de aumento de produção e, levando em conta todos os segmentos, definir o que é preciso fazer. O passo seguinte é definir onde é possível investir por meio de parceria-público-privada, onde o Estado tem que investir com recurso próprio e onde é possível fazer concessões.

De modo a atender às projeções do setor para a produção em 2025, o Arco Norte deve mais que dobrar sua capacidade atual de escoamento, alcançando 40% de participação no volume total de grãos exportados pelo Brasil. Para isso, o estudo aponta a necessidade de investimentos de curto e médio prazo na infraestrutura logística do transporte dos grãos em Rondônia, Amazonas, Pará, Amapá, Maranhão e Mato Grosso. A ampliação da participação dos portos de Itacoatiara, Santarém, Barcarena/Vila do Conde e Itaqui nas exportações contribuirá para diminuir o custo do frete e aumentar a rentabilidade do produtor. Esses portos estão mais próximos dos principais mercados internacionais e também das maiores zonas produtoras de grãos, como a região Centro-Oeste, que concentra 42% da produção nacional, e podem oferecer vantagens competitivas em relação aos portos das regiões Sudeste e Sul, ainda responsáveis por 81,5% do escoamento da safra nacional de grãos de acordo com dados de 2015.

As obras classificadas como prioritárias contemplam os três modais logísticos da região e incluem a duplicação, asfaltamento e melhorias na sinalização das pistas, vias de contorno de cidades e acessos aos terminais portuários ou intermodais de quatro rodovias federais e de uma rodovia estadual (BR-163, BR-080, BR-364, BR-242 e MT-319).

Também estão listadas obras para o aumento da capacidade de fluxo das hidrovias dos rios Madeira e Amazonas, por meio de dragagens e melhorias na sinalização, além da operacionalização de novos trechos da Ferrovia Norte-Sul e a construção de uma nova estrada de ferro, a Ferrogrão, entre Sinop (MT) e Miritituba (PA).

Para a hierarquização das principais obras e intervenções, a Embrapa desenvolveu um Sistema de Inteligência Territorial Estratégica (SITE), baseado em geotecnologias, que possibilitou analisar cenários futuros com base nas projeções do Mapa para 2025. Previsões otimistas indicam que as exportações de soja e milho podem chegar a 182 milhões de toneladas. “Levantamos a situação atual e futura de cada um dos portos que fazem parte do sistema Arco Norte e de sua bacia logística. Caso essa projeção se concretize e os portos da região não realizem novos investimentos, além dos programados, haverá um déficit operacional de seis milhões de toneladas, mesmo atuando com 100% da capacidade projetada”, explica Gustavo Spadotti, analista do Gite.

De acordo com Evaristo de Miranda, chefe-geral da Embrapa, que coordena o estudo, a curto prazo, os ganhos de competitividade da agricultura brasileira com a melhoria da logística podem ser muito maiores e mais rápidos do que os obtidos atualmente pela adoção de inovações tecnológicas no sistema produtivo. “O agronegócio precisa conhecer, gerir e intervir melhor no tema da sua macrologística, como já fazem os setores de mineração e industrial”, afirma.

Segundo informações da Embrapa, a indicação das obras necessárias para melhorar a logística do escoamento da safra considerou as bases temporais sobre a produção de grãos, os dados geocodificados sobre os modais logísticos, a retrologística de insumos e as modalidades de investimento possíveis – concessões, parcerias público-privadas e recursos do Tesouro Nacional.

“Isso implica uma série de cálculos de custos, competitividade e retorno de ganhos econômicos e financeiros”, afirma Miranda. Com isso, ele complementa, pode-se dizer se uma determinada obra rodoviária de médio prazo pode ser concedida ou não, ou orientar gestões públicas quanto ao melhor tipo de investimento, sempre tendo como foco a competitividade.

Protagonismo rodoviário

No Brasil, 53% da distribuição de grãos são realizados por rodovias, 36% por ferrovias e 11% por hidrovias. Nos Estados Unidos, são 5%, 35% e 60%, respectivamente, o que lhes permite transportar com custos bem mais baixos que os brasileiros, sem mencionar menor poluição, menos congestionamentos, etc. Dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais mostram que o frete médio por tonelada de soja, em 2012, foi de US$ 20 nos EUA – e US$ 98 no Brasil. Se não é possível mudarmos nossa matriz da noite para o dia, algumas ações seriam proveitosas para o futuro. Uma delas seria acelerar a aprovação de obrigatoriedade da construção de eclusas nos novos projetos de barragens. Não podemos continuar desperdiçando nosso imenso potencial hidroviário: temos cerca de 42.000 quilômetros navegáveis, mas apenas 15% são efetivamente usados.

Como boa parte do que é produzido nas lavouras brasileiras passa pelas rodovias para chegar ao destino final, a infraestrutura rodoviária é essencial para manutenção do negócio. No entanto o estado geral das rodovias brasileiras é ruim e vem piorando, nos últimos anos, mesmo quando são avaliadas as rodovias concedidas, sob administração privada. Isso foi o que revelou a 21ª Pesquisa CNT de Rodovias, realizada pela Confederação nacional dos Transportes (CNT), em 2017. Entre as rodovias geridas pelo setor público, 70,4% da extensão foram avaliadas como regular, ruim ou péssimo e 29,6% foram consideradas com estado geral ótimo ou bom. Na pesquisa do ano passado, esses percentuais foram 67,1% e 32,9%, respectivamente. No caso das rodovias concedidas, em 2017, 25,6% tiveram o estado geral classificado como regular, ruim ou péssimo; e 74,4% atingiram a classificação ótimo ou bom. No ano passado, esses índices foram 21,3% para regular, ruim ou péssimo e 78,7% para ótimo e bom.

De acordo com os técnicos da CNT, a redução dos índices de qualidade das rodovias concedidas tem diversas causas. Entre elas, estão o aumento dos custos de financiamento de obras de infraestrutura e problemas em contratos de concessão que levaram, por exemplo, aos processos de devolução das concessões das BRs 153 e 040, o que afetou os investimentos previstos.

Historicamente, o governo federal deixa de executar cerca de 30% do orçamento de infraestrutura rodoviária autorizado anualmente, provocando um deficit de investimento que se reflete no acelerado processo de desgaste da malha rodoviária federal.

Entre 2004 e 2016, dos R$ 127,07 bilhões autorizados, apenas R$ 89,4 bilhões foram efetivamente desembolsados, ou seja, 70,4%. O estudo Transporte Rodoviário – Desempenho do Setor, Infraestrutura e Investimentos, divulgado em agosto pela CNT, no qual foi realizada uma análise conjunta dos investimentos públicos federais e da qualidade das rodovias administradas pelo governo federal, indicou a existência de uma relação direta entre investimentos e qualidade das rodovias. Quanto maior o investimento, melhor a qualidade percebida. Assim, a redução dos aportes destinados à infraestrutura rodoviária desde 2011, sem um significativo ganho de eficiência na execução das intervenções, foi um fator determinante para a queda da qualidade das rodovias federais brasileiras.

O presidente da Confederação Nacional do Transporte, Clésio Andrade, esclarece que a necessidade de investimentos para dotar o Brasil de uma infraestrutura rodoviária adequada, ultrapassa a R$ 293 milhões. E para todo sistema todo sistema de infraestrutura do Brasil, a necessidade de investimentos seria de quase R$ 1 trilhão.

Mas as perspectivas para o setor são ainda muito sombrias. O que se espera é que, para os próximos anos, os investimentos em infraestrutura de transporte continuem em queda. Em meados do ano passado, o Ministério do Planejamento confirmou que o governo fará o contingenciamento orçamentário de R$ 5,9 bilhões além de um remanejamento de R$ 2,2 bilhões para demandas de emergência dos ministérios ao longo dos próximos meses. Assim, o total de movimentação de recursos será de R$ 8,127 bilhões.

O corte será distribuído em R$ 74,8 milhões aos demais poderes e R$ 5,876 bilhões no poder Executivo, Legislativo e Judiciário, disse o ministro. O mais afetado será o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): a área que financia obras de infraestrutura vai perder R$ 7,487 bilhões entre remanejamento e contingenciamento. Serão R$ 5,23 bilhões de corte orçamentário e R$ 2,2 bilhões em realocação.