A administração pública de Florianópolis optou por construir o seu primeiro corredor exclusivo para ônibus (BRT) em pavimento rígido de concreto. Motivo: maior capacidade de suporte a cargas elevadas, intensas e repetitivas. Ou seja, os ônibus urbanos. A maior durabilidade e conforto de rolamento também estão listados como vantagens no projeto executivo da obra, assim como a menor absorção de calor e a menor incidência de buracos e trilhas de rodas.

A obra está em fase inicial, e já atrasada, mas contempla um BRT de 17 km, seguindo o entorno do Anel Viário da cidade, que corta cinco bairros. O projeto completo está orçado em R$ 162 milhões, a serem aplicados em duas etapas. A primeira leva R$ 37 milhões e inclui sete quilômetros, onde o consórcio construtor é formado pela empresa portuguesa Alves Ribeiro e pela catarinense Copensa.

As pistas do BRT de Florianópolis foram projetadas para 20 anos de duração. Para isso, a estrutura do pavimento rígido deve ser composta por placas de concreto com 24 centímetros de espessura e sub-bases de concreto rolado com 10 cm. O concreto especificado é de 4,5 Mpa de resistência a tração na flexão, após 28 dias de cura.

Placas de Concreto

A especificação é que cada placa de concreto do BRT tenha cinco metros no máximo. Já as larguras dessas placas devem variar entre 3 e 5,5 m. De acordo a Secretaria de Infraestrutura da cidade, o dimensionamento da espessura das placas e sub-base de concreto é um dos pontos mais delicados a serem detalhadamente definidos em projeto. Por isso a decisão foi seguir o método da PCA, de 1984, no qual se consideram critérios de ruptura do pavimento, fadiga da placa de concreto e erosão das camadas inferiores.

Para o cálculo das placas de concreto ainda foi necessário avaliar o tipo e o grau de transferência de carga nas juntas transversais, assim como outras variáveis, como presença ou não de acostamento, o que exigiria projeto de transição (ligação) entre a pista de concreto e o acostamento de asfalto.

Outro ponto de atenção destacado pelo órgão público é a transição entre as pistas de pavimento flexível (asfalto convencional que compõem o Anel Viário, por exemplo) e o pavimento de concreto a ser construído para o BRT. Para esse processo, foram especificadas placas de aproximação de concreto em todas as transições transversais.

Essas placas contêm barras de transferência, em aço, com comprimento mínimo de 1,2 metros, e o revestimento asfáltico a ser aplicado sobre elas deve ter pelo menos 4 cm. Nas transições longitudinais (paralelas ao sentido do tráfego), a indicação é de prolongamento da camada de concreto rolado em pelo menos 50 cm.

Nos casos em que as placas de concreto aplicadas forem de tamanhos irregulares, foi recomendado usar armadura distribuída contínua, de malha quadrada (192 cm² por metro) na transição entre os pavimentos de concreto e o flexível. As barras de aço recomendadas para as armaduras são com metal de classificação CA-60.

Previsto para operar a partir de novembro de 2017, o BRT florianopolitano, muito provavelmente, não ficará pronto neste ano. Isso porque a obra – que ainda está em fase inicial – já está atrasada. Os primeiros 300 metros, com obras previstas entre março e maio, ainda não foram entregues. A prefeitura alega readequação de projetos e o consórcio formado pelas empresas Alves Ribeiro e Copensa não se manifestou a respeito.

PISTA MAIS BARATA APÓS LONGOS PERÍODOS DE USO

Um estudo de caso realizado pelo Hub de Concreto Sustentável do MIT (Massachusetts Institute of Technology), em rodovias do Minnesota, nos EUA, mostra que a pista de concreto é mais econômica que a de asfalto quando se analisam longos períodos de utilização. Nesse caso, foram considerados 35 anos.

O estudo também mostra que, para distâncias maiores, o concreto costuma ter menor custo de manutenção.

Outro ponto da pesquisa aponta que a previsibilidade de custos, num período de 20 anos, é melhor usando-se concreto como pavimento no lugar de asfalto. Isso considerando o sistema de reajuste pela inflação, como ocorre hoje nos EUA e também no Brasil por meio do IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor).