Para ampliar a atratividade do investidor privado, a entidade do setor de transporte sugere melhorias em termos de rentabilidade dos projetos, estudos de demanda bem-elaborados e rigor técnico no processo licitatório, assim como segurança jurídica de contratos, compartilhamento de risco bem-definida e orçamentos factíveis com o período de contrato. “Existe um potencial de atração de participação internacional no fornecimento de capital e no investimento em rodovias no país”, elucida a pesquisa. “Nesse caso, é importante não só a continuidade de avanços no modelo de concessões nacional, como também que os contratos contemplem proteções à variação da taxa de câmbio, para que haja maior previsibilidade de custos e rentabilidade pelo investidor internacional.”

No período de 2010 a 2020, a expansão da rede pavimentada foi de apenas 9,1%, o que corresponde a 0,87% ao ano, em média

RESPONSABILIDADE

Como se vê, o avanço da participação privada não exclui a responsabilidade pública, uma vez que a maior parte das rodovias pavimentadas – em muitos casos sem atratividade para ser concedida – ainda está sob sua gestão. Atualmente, a estimativa de custos com acidentes é superior ao orçamento executado. Entre 2016 e 2020, os acidentes causaram um custo médio ao país de R$ 12,9 bilhões, frente a um investimento médio de R$ 8,9 bilhões, em uma diferença que só vem aumentando desde então.

A CNT defende ainda que, caso o governo opte pelo critério de pagamento de outorgas em novas licitações, é imprescindível direcionar esses recursos para o investimento em infraestrutura rodoviária, de forma a beneficiar os usuários da via, uma vez que a empresa pode compensar o pagamento de outorga com o aumento da tarifa pelo uso da rodovia.

Isso exige a criação de instrumentos legais que determinem o direcionamento dos valores de outorgas para investimentos, mesmo antes da concessão, como a Proposta de Emenda à Constituição no 1, de 2021, que visa determinar que ao menos 70,0% dos recursos obtidos com outorgas onerosas de obras e serviços relativos ao transporte sejam reinvestidos no próprio setor. “Outra fonte importante de recursos que pode ser direcionada à recuperação e construção de rodovias é proveniente da CIDE-Combustíveis”, acrescenta a CNT.

Outra linha de ação defendida pela entidade é o uso dos recursos do Fundo Nacional de Segurança e Educação no Trânsito (Funset) para intervenções e treinamento. “Frente à redução orçamentária progressiva direcionada para a infraestrutura de transporte no Brasil e à restrição fiscal atual, é necessário priorizar as intervenções em rodovias, de modo a preferenciar as necessidades mais urgentes”, aponta a entidade.

Urgência essa que só aumenta. Com baixa densidade, apenas 12,4% da extensão total das rodovias brasileiras são pavimentados, o que corresponde a 213,5 mil km. A malha não pavimentada, por outro lado, representa a maior parte da extensão total da malha rodoviária nacional (78,5%).

No período de 2010 a 2020, a expansão da rede pavimentada foi de 9,1%, o que corresponde a 0,87% ao ano, em média. Muito pouco para um país com as características do Brasil. “Se considerarmos as desigualdades na ocupação do território e oferta de infraestruturas, isso implica que é preciso realizar uma quantidade muito significativa de deslocamentos em trechos não pavimentados em algumas regiões, ou mesmo percorrer uma maior extensão em vias pavimentadas para chegar ao destino desejado, devido à falta de disponibilidade de ligações mais diretas”, avalia a pesquisa.

DETERIORAÇÃO

Em 2021, a Pesquisa CNT avaliou 109.103 km das rodovias pavimentadas (51,1% do total), conforme dados no Sistema Nacional de Viação (SNV), sendo 41.817 km de rodovias estaduais e 67.286 km de federais.

Os resultados apontam que em 61,8% (67.476 km) dessa extensão há algum tipo de problema, seja em Pavimento, Sinalização ou Geometria da via. No ano passado, a qualidade da Sinalização das rodovias mantidas pela União apontava problemas em 64,7% da extensão, praticamente voltando ao nível de 2014, quando 63,1% apresentavam dificuldades nesse quesito.

Em relação ao Pavimento, a Pesquisa identificou que 52,2% (56.970 km) da amostra pesquisada apresentaram algum tipo de problema, sendo que 33.405 km foram classificados como “Regulares”, 17.285 km como “Ruins” e 6.280 km como “Péssimos”. A avaliação positiva totalizou 47,8% (52.133 km), sendo 36.258 km classificados como “Ótimos” e 15.875 km, como “Bons”. Na comparação com a sondagem anterior, isso representa uma piora em trechos anteriormente classificados como “Ótimos” (-5,3 pp) e aumento na extensão classificada como “Ruins” ou “Péssimos” (+5,1 pp).

Situação de deficiências se reflete em aumentode custos no transporte e impactos no cenário econômico

Em relação às Condições de Sinalização, 58,9% (64.221 km) dos 109.103 km pesquisados foram avaliados como “Regulares”, “Ruins” ou “Péssimos”, tendo sido avaliados positivamente 44.882 km – ou 41,1% da extensão pesquisada –, sendo que 12,7% (13.895 km) foram avaliados como “Ótimos” e 28,4%, como “Bons” (30.987 km). A Geometria da via foi classificada como “Regulares”, “Ruins” ou “Péssimos” em 62,1% da distância pesquisada (67.730 km), sendo apontada como “Ótima” em apenas 20,1% (21.915 km) e como “Bom” em 17,8% (19.458 km).

A condição da Superfície do Pavimento, por sua vez, foi avaliada como “Perfeita” somente em 15% dos trechos em análise, o que compreende a 16.385 km. Quase a metade da extensão avaliada (46,9%, ou 51.118 km) apresenta pavimento desgastado. “Além do próprio desgaste, ele pode conter trincas isoladas ou em malha, corrugação, exsudação, remendos e desagregação, entre outros”, detalha a sondagem.

Aliás, trincas e/ou remendos foram identificados em 34.835 km (31,9%). Em 6% da extensão pesquisada predominaram pavimentos com afundamento, ondulação e buracos (6.204 km), com 0,5% (554 km) avaliados como “destruídos”. Nas condições de rolamento, 93,8% (102.338 km) aparecem como adequadas, enquanto a condição moderada foi observada em 5,7%

(6.204 km) e inadequada em 0,5% (554 km) das vias analisadas.

Pesquisa mostra que em 61,8% (67.476 km) da extensão analisada há algum tipo de problema

CONDIÇÕES

No que tange às Condições das Faixas Centrais, foram identificados 63.957 km com pintura visíveis, o que corresponde a 58,6% da malha analisada pela pesquisa. As faixas estão desgastadas em 37.846 km (34,7%) e são inexistentes em 7.294 km (6,7%) dos trechos. Já as faixas laterais são visíveis em 56.561 km (51,9%), mas 38.641 km (35,4%) estão com faixas desgastadas e em 13.894 km (12,7%) são completamente inexistentes.

Em Sinalização Vertical, as placas de regulamentação estão presentes em 69.940 km (64,6%) das rodovias pesquisadas, estando ausentes em menos de 50% dos locais onde são requeridas – 32.819 km (30,3%). A pesquisa constatou ainda que em 85% da extensão avaliada as placas de advertência não são requeridas. Assim, foram identificados 7.292 km (6,7%) de rodovias sinalizados conforme a necessidade. Em outros 7.897 km (7,3%), a sinalização está presente em menos de 50% dos locais onde são requeridas.

No que se refere às Placas de Indicação, estão presentes sempre que necessário em 26,1% (28.276 km) da extensão avaliada. Em 4,4% (4.794 km), estão na maioria dos locais onde são necessárias e, em 15,5% (16.761 km), estão ausentes em menos de 50% dos locais onde a sinalização é exigida. O quesito Visibilidade das Placas mostra que foram identificados 94.438 km (87,3%) nos quais não havia vegetação cobrindo as placas. A interferência do mato na visibilidade das placas foi verificada em 10.964 km (10,1%), enquanto em 2.837 km (2,6%) sequer havia placas.

Uma extensão de 83.537 km (88,5%) possui placas legíveis, que estão desgastadas em 10.027 km (10,6%) e ilegíveis em 874 km (0,9%). Quanto aos Dispositivos Auxiliares, as defensas/barreiras estavam presentes sempre que necessário em 8.130 km (7,5%) avaliados. Em 15.350 km (14,1%), os dispositivos de proteção estavam presentes em pelo menos 50% das áreas exigidas.

Porém, a maioria das rodovias do país avaliadas pela CNT não possui tais dispositivos em todas as situações em que são requeridos. Em 26.941 km (24,6%), os dispositivos estão presentes em menos de 50% das áreas perigosas, sendo inexistentes em outros 50.266 km (46,1%).

Pesquisa mostra que a parcela de rodovias com pista dupla e faixa central é de apenas 0,6% do total

PERFIL

A pesquisa constata que a maioria das rodovias do Brasil é de pista simples de mão dupla (93.056 km, ou 85,3%). Há uma parcela muito reduzida de rodovias construídas em pista simples de mão única – correspondendo a 460 km (0,4%) da extensão avaliada – e em pista dupla com faixa central como divisor do tráfego (662 km, ou 0,6%). Já as rodovias de pista dupla com canteiro central representam 13,7% da extensão pesquisada (14.925 km).

Entre as rodovias de pista dupla com canteiro central, 31,3% (4.671 km) possuem mais de dez metros de largura. Em 11% (1.648 km), o canteiro possui entre três e dez metros e barreira central. Em 21,3% (3.184 km), é menor que três metros, mas possui barreiras de proteção. Rodovias de pista dupla que não possuem barreira central e têm o canteiro central com largura entre três e dez metros somam 4.801 km (32,2%), enquanto canteiros menores que três metros são a minoria, com 621 km (4,2%).

Ao avaliar o perfil das rodovias, a pesquisa identificou que predominam rodovias de perfil ondulado e/ou montanhoso em 54,9% da extensão pesquisada, o que corresponde a 59.898 km. As rodovias de perfil plano representam 45,1% (49.205 km). A presença e condição da faixa adicional de subida foi constatada apenas em rodovias de pista simples de mão dupla e onde o perfil foi avaliado como ondulado e/ou montanhoso, que totalizam 49.401 km avaliados.

Com economia mais dinâmica, o Brasil ainda se encontra atrás de outros países da América do Sul em relação à malha rodoviária

Considerando essa extensão, 70,1% (34.609 km) não possuem faixas adicionais e 29,9% (14.792 km) possuem pelo menos uma faixa adicional de subida por unidade de pesquisa

Dos trechos onde foram identificadas faixas adicionais de subida, 80% (11.839 km) estão em boas condições, 16,8% estão em estado deficiente (2.487 km) e em 3,2% estão destruídas, ou seja, não têm mais serventia para suportar o tráfego de veículos mais lentos e pesados.

Também a presença e a condição de pontes e viadutos foram avaliadas, revelando que 56.990 km (52,2%) contam com obras de arte especiais, que estão ausentes em outros 52.113 km (47,8%). Além disso, somente 25,6% (14.584 km) da extensão com pontes e/ou viadutos possuem acostamento. Já as proteções de cabeceira são encontradas em 70,1% (39.933 km) dos trechos pesquisados com obras de arte. Em 49.724 km (87,3%) dos trechos que possuem pontes e/ou viadutos há proteção lateral, reduzindo as chances de que, em uma colisão, o veículo saia da plataforma da rodovia.

A CNT ressalta que a sinalização de curvas perigosas está presente em 26,2% (28.565 km) da extensão avaliada. Em 73,8% (80.538 km) da extensão, as curvas não apresentam raios e ângulos reduzidos, não sendo consideradas perigosas. Predominam curvas sinalizadas em 42,5% (12.144 km) da extensão. Nos demais 57,5% (16.421 km), não há placas, o que aumenta o risco de acidentes.

Além disso, 57,6% (62.838 km) da extensão avaliada possuem acostamento – sendo 61.915 km pavimentados e 923 km não pavimentados. Apesar de a presença de acostamento ser predominante, a elevada extensão sem esse elemento (mais de 46 mil km) é notadamente importante quando se verifica que predominam as pistas simples de mão dupla no país.

Quando existentes, os acostamentos estão predominantemente em boas condições (87,1%, ou 54.704 km). Em 11,6% da extensão são avaliados em más condições, com a presença de mato, buracos e/ou desníveis que dificultam a utilização. Em 844 km (1,3% da extensão), estão totalmente destruídos.

A pesquisa também identifica 1.739 pontos críticos, com destaque para buracos grandes (maiores que o pneu de um veículo padrão), com 1.363 ocorrências. Outros pontos críticos identificados incluem queda de barreira (40), ponte caída (5), erosão na pista (303), pontes estreitas (18) e outras situações que interferem na fluidez da via (10).

Malha sob gestão pública ainda é majoritária nas rodovias brasileiras

COMPARATIVO

Em 2021, foi avaliado um total de 23.636 km de rodovias sob gestão concedida e 85.467 sob gestão pública. Comparativamente, as rodovias sob concessão apresentam melhores resultados, das quais 74,2% (17.549 km) da extensão avaliada apresentam condições satisfatórias de qualidade, sendo classificados como “Ótimos” ou “Bons” no Estado Geral, enquanto 25,8% (6.087 km) estão em situação “Regulares”, “Ruins” ou “Péssimos”.

Nas rodovias sob gestão pública a situação é inversa – 28,2% (24.078 km) da extensão avaliada foram classificados como “Ótimos” ou “Bons” e, em 71,8% (61.389 km), como “Regulares” (43%), “Ruins” (20,1%) ou “Péssimos” (8,7%) no Estado Geral.

No caso de rodovias concedidas, embora continuem apresentando condições superiores às rodovias sob gestão pública, há problemas de modelagem que culminaram em processos de caducidade, devolução e/ou relicitação. Todavia, enquanto as rodovias sob gestão pública apresentam problemas em 71,8% de sua extensão, nas rodovias concedidas esse percentual é de 25,8%. Nos trechos concedidos, a Sinalização é considerada “Ótima” ou “Boa” em 75,9% da extensão, enquanto nas rodovias sob gestão pública essa porcentagem é de 31,5%. O mesmo acontece com o Pavimento, com 73,8% classificados como “Ótimos” ou “Bons” nas concedidas e 40,6% nas públicas.

De acordo com o modelo de gestão, o custo operacional para o transporte também apresenta discrepâncias. “Tendo em vista as condições do Pavimento, estima-se que haja um incremento de 16% no custo operacional, enquanto nos trechos sob gestão pública o percentual chega a 35,2%”, destaca a pesquisa.

Além disso, ao se comparar o investimento entre 2016 e 2020, observa-se que o montante foi de R$ 7,16 bilhões nas rodovias concedidas e de R$ 8,90 bilhões sob gestão federal. “Para que esse valor seja comparável, é importante que seja feita uma análise do investimento por quilômetro gerido”, ressalta a CNT, destacando que o investimento por quilômetro nas rodovias sob concessão é quase 2,4 vezes maior do que o investimento público federal. “Por quilômetro, esse valor foi de R$ 381,04 mil em rodovias concedidas e de R$ 162,92 mil sob gestão pública”, detalha a pesquisa. Essa diferença mostra o caminho para a infraestrutura rodoviária brasileira, que ademais permanece repleto de obstáculos pela frente.

Investimento privado por quilômetro gerido já é quase o mesmo da malha federal