Enquanto muitos sonham com a construção do trem bala, em outros locais as antigas linhas de trens, responsáveis pelo transporte de uma grande massa da população, sofrem com a falta de recursos mínimos para sua manutenção. Um exemplo disso pode ser visto em Salvador, com a revitalização da Ponte Ferroviária São João, a cargo da Companhia de Transporte do Salvador (CTS). A ponte liga os subúrbios de Lobato e Plataforma, sobre a Baía de Todos do Santos, em Salvador (BA). Por ela passa o trem de subúrbio que transporta cerca de 6 mil pessoas por dia.

No entanto, em 2010 ela foi interditada sob recomendação do Ministério Público Federal (MPF), como medida de segurança, tendo em vista relatório da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que apontou problema estrutural na ponte, representando inclusive risco aos passageiros – após a interdição, o transporte no trecho passou a ser realizado por meio de ônibus. A obra de revitalização da ponte está em andamento desde então, com conclusão prevista para abril e início da operação em junho deste ano. Os recursos para as obras são da União, somando cerca de R$ 60 milhões.

Com 450 m de extensão, a ponte original foi erguida em 1860, com materiais importados da Inglaterra, e reconstruída em 1952. Desde a reconstrução, a Ponte São João nunca havia passado por uma grande reforma. Ao longo desse período, acabou sofrendo desgaste provocado pela ação do tempo e pelo impacto das pescas predatórias com bombas, realizadas no local, que fissuraram superficialmente 90% das suas colunas.

De acordo com a CTS, antes da interdição da ponte para a execução da reforma, os trens circulavam no local utilizando apenas uma linha e com velocidade de 10 km/h. Com a revitalização, os dois vãos serão liberados e os trens poderão alcançar a velocidade de 60 km/h. O sistema ferroviário de Salvador possui 13,5 km de extensão, de Calçada até Paripe, com 10 estações. A Companhia de Transporte de Salvador (CTS), vinculada à Secretaria Municipal de Transportes Urbanos e Infraestrutura, é a atual administradora.

Logística marítima

A TIISA/Triunfo Iesa Infraestrutura S.A., em parceria com a Belov Engenharia Ltda, são as empresas responsáveis pela revitalização da ponte, desde setembro de 2011. A ponte é formada por 15 vãos de 30 metros cada, em via dupla. O projeto que abrange a construção de infra e superestrutura, via permanente e rede aérea foi desenvolvido de modo a preservar as características arquitetônicas e paisagísticas originais.

Um dos grandes diferenciais desse empreendimento foi a aplicação do aço patinável em sua estrutura metálica, que contém pequenas adições de elementos de liga, como cobre, fósforo, níquel e cromo, o que a torna mais resistente à corrosão. Trata-se de um material diferenciado, desenvolvido pela Gerdau S.A. a pedido da TIISA, especialmente para atender a essa obra.

Em razão das dificuldades de acesso ao local, a construtora desenvolveu um processo construtivo por meio marítimo, através do qual foram executadas várias operações complexas. Foi preciso realizar a retirada da antiga estrutura da ponte através de balsas e rebocadores, utilizando a variação das marés para elevá-la de seu local de assentamento. O transporte da nova superestrutura da ponte também empregou o mesmo sistema, com a instalação feita por intermédio de guindastes sendo um de 100 t no estaleiro de embarque, e dois de 45 t no local de aplicação.

Foram transportados ainda tubulões e vigas pré-moldadas por meio marítimo. A implantação dos tubulões contou com a aplicação de formas metálicas, visando garantir a recuperação de todo o material proveniente das escavações, impedindo a poluição da baía. O preenchimento de concreto foi feito através de injeção submersa.  A obra empregou, no total, um considerável volume de aço:  950 t de perfis metálicos de aço patinável;  250 t de chapas de aço patinável; 25 t de parafusos; 25 t de solda.

O uso do transporte marítimo foi prioritário, com exceção da remoção da linha férrea antiga, efetuada por terra, utilizando locomotiva e vagões. Segundo João Flaviano Magaldi, gerente de operações, os serviços mais críticos ocorreram na área dos vãos da cabeceira da ponte, em função da baixa profundidade da lâmina d´água.

Além disso, vários fatores inicialmente não previstos impactaram no planejamento da obra, tais como a dificuldade das matérias-primas especificadas no projeto, informa Fernando Sérgio Nascimento, gerente de Suprimentos. Assim, houve necessidade de desenvolvimento exclusivo dos materiais especificados, assim como a readequação do projeto, com aumento de 62 t de estrutura, de forma a manter a concepção original modular de todos os vãos. A utilização de guindastes para colocação das pontes novas foi uma maneira de agilizar os serviços.

Segundo Magaldi, ao todo foram colocadas 13 frentes de trabalho, englobando a desmontagem da ponte antiga, a fabricação, a instalação e montagem da nova ponte.  As constantes variações das marés exigiam ajustes contínuos na ancoragem das balsas que sustentavam os guindastes, bem como a ocorrência de fortes ventos que requeriam a paralisação dos trabalhos em alguns períodos. Em relação à mão de obra, a maior dificuldade foi encontrar profissionais especializados que atendessem a grande demanda das frentes de trabalho.

O traçado original da via foi mantido. A modificação existente ocorreu na estruturação da via, cujos trechos de ida e volta foram construídos em duas partes distintas (a via antiga possuía uma única estrutura). Segundo a construtora, isso permitirá realizar manutenções em um dos trechos sem necessidade de interrupção total do tráfego.