Todo complexo portuário brasileiro movimenta atualmente 886 milhões de toneladas de mercadorias por ano e responde sozinho por 90% das importações e exportações nacionais. O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. Trata-se, no entanto, de uma estrutura acanhada insuficiente para atender à demanda, podendo se tornar um grande gargalo para o desenvolvimento do país. Para tentar reverter esse cenário, o governo federal prepara um programa de investimentos com a proposta de atrair o capital privado para o setor.

O pacote de medidas terá o objetivo de ampliar o número de terminais no País, de acordo com o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Segundo ele, o governo ainda não definiu qual será o modelo de investimentos a ser adotado. “Vamos avaliar todas as alternativas de gerar investimentos. A prioridade é gerar capacidade portuária para que atenda a demanda até 2030. Estamos identificando qual a melhor forma”, afirmou Figueiredo. A expectativa é de um programa de investimento agressivo, para atacar os principais problemas, ampliar a capacidade de operação de forma a superar o risco do gargalo logístico.

A estimativa é de que, para se capacitar à demanda de comércio interno e externo, o setor portuário precise receber investimentos na ordem de R$ 30 a R$ 40 bilhões, até 2030. Fontes do governo dão conta ainda de que, até 2014, serão investidos, com recursos da União, R$ 500 milhões somente para informatizar o gerenciamento dos principais portos do país. Os recursos serão aplicados, entre outras coisas, na instalação de radares e câmeras de monitoramento de navios e das condições climáticas – um sistema já antigo no exterior, mas ainda inexistente no Brasil.

Acesso é ponto crítico

Outra questão crítica envolvendo a estrutura portuária é a dos acessos. De todos os investimentos a serem feitos até 2030 para solução dos problemas dos portos, segundo levantamento do próprio governo, 65% serão destinados aos acessos. Apenas 35% serão aplicados, efetivamente, para sanar os déficits em áreas portuárias. Só para a dragagem, a previsão de despesas está em cerca de R$ 1,3 bilhão, dos quais R$ 200 milhões apenas para o porto de Santos.

Segundo a Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), os acessos marítimos têm melhorado nos portos brasileiros, graças ao Programa Nacional de Dragagem (PND). Mas persistem os gargalos nos acessos terrestres. Exemplo dessa situação se encontra no Porto de Paranaguá, no Paraná, onde os picos de safra de grãos, combinados com a falta de acessos rodoviários ou ferroviários eficientes, resultaram em um acúmulo de carretas no acostamento da BR-277, principal ligação rodoviária ao terminal. As filas dos caminhões chegam a atingir 35 km de fila, de acordo com a concessionária rodoviária Ecovias.

Mas a situação já foi pior. No começo da década passada, antes da implantação de normas antifilas, os acúmulos de carretas ultrapassavam os 100 km de extensão, passando por Curitiba e chegando a municípios da região metropolitana.

Situação parecida ocorre no Porto de Santos. Considerando que 85% das mercadorias movimentadas acessam ou deixam o cais santista de caminhão, por onde circulam diariamente cerca de 5 mil carretas, é constante a formação de filas quilométricas, que ultrapassam os muros do porto, chegando até a Via Anchieta. Segundo armadores, trading companies, exportadores e importadores, são frequentes os congestionamentos de caminhões dentro da área do porto. A estrutura ferroviária também é um problema que precisa ser resolvido simultaneamente às dificuldades das perimetrais, já que as linhas de trem atrapalham o trânsito e geram congestionamentos de caminhões com trens.

As dificuldades de acesso aos portos geram um efeito cascata, com a elevação do preço dos fretes, comprometimento de cargas perecíveis, aumento do tempo de viagem dos navios, perda de produtividade e de competitividade dos produtos brasileiros no mercado externo. Em Paranaguá, por exemplo, o tempo médio de espera para atracação dos navios é de oito a dez dias. Contudo, no pico da safra, chega-se a verificar períodos de até vinte e cinco dias.

No porto de Aratu (BA), com forte demanda na movimentação de fertilizantes, os navios sofrem uma demora média de sete dias para atracar. Já no Porto de Itaqui, no Maranhão, o tempo médio de espera chegava a vinte e dois dias. Com a dragagem do berço 101, esse tempo diminuiu para catorze dias.

O governo tem executado algumas ações para aumentar a eficiência portuária, informa Luis Cláudio Santana Montenegro, diretor de sistemas e informações portuárias, da Secretaria Especial de Portos. Segundo ele, do total de investimentos programados para os próximos dois anos, em torno de R$ 3 bilhões anuais, boa parte será para melhoria de acesso rodoviário e ferroviário aos portos. Entre as obras consideradas prioritárias pelo governo estão as ferrovias Norte-Sul e Transnordestina, especialmente os trechos Salgueiro (PE) e os portos de Suape, na Região Metropolitana do Recife, e o de Pecém, no Ceará, a duplicação de 110 quilômetros de ferrovia ligando o porto de Paranaguá a Curitiba, e a Perimetral de Santos.