Fundamental para a economia do Rio Grande do Norte, o sal desempenha importante papel na economia local – o estado produz  95% do sal produzido em todo o País. Para atender ao crescimento da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) iniciou as obras de ampliação do Terminal Salineiro de Areia Branca, principal pólo produtor do estado.  Com investimentos da ordem de R$ 200 milhões através do programa de aceleração e crescimento (PAC), o terminal ampliado deverá ser entregue no final de setembro. A obra inclui a ampliação de uma ilha artificial, distante 14 milhas náuticas da cidade de Areia Branca, para estocagem de sal a granel em aproximadamente 7.500 m2, além de estender o cais de atracação de barcaças (com o respectivo deck) em cerca de 94 m.

O projeto de ampliação do Porto Ilha tem por objetivo aumentar a capacidade deestocagem de sal a granel, a céu aberto, através dos principais itens: ampliar a plataforma da Ilha Artificial em aproximadamente 7.500 m2; estender o cais de atracação de barcaças (com o respectivo deck) em aproximadamente 94m e implantar um novo Descarregador de Barcaças (DB4) sobre a via de rolamento (para descarga de barcaças) com uma capacidade de 500 t/h.  Está prevista também a extensão do comprimento do Transportador TR-4 e potencializar o existente com o Transportador TR-5 e a Lança de Carregamento de Navio para a capacidade de 2.500 t/h, assim como a implantação da proteção catódica das estruturas metálicas que compõem a ampliação da plataforma artificial e cais de barcaças do Porto Ilha. Inclui ainda a proteção anticorrosiva das estruturas metálicas.

O Porto Ilha Artificial, como também é conhecido, é único terminal marítimo (off-shore) específico para o escoamento de sal do mundo e o principal ponto de escoamento do sal produzido no Rio Grande do Norte. Trata-se de uma estrutura portuária localizada em mar aberto a 14 milhas náuticas à Nordeste da cidade de Areia Branca, ou 8 milhas náuticas em linha da costa do Rio Grande do Norte, em posição estratégica dos maiores produtores de sal brasileiro.  Para a repotencialização dos berços de atracação, foram construídos dois novos dolfins para recebimento para 70.000 TPB PB no Porto Ilha.O Consórcio formado pelas empresas Constremac Construções Ltda, líder do consórcio, Carioca Christiani- Nielsen Engenharia S.A. e Queiroz Galvão S.A são responsáveis pelas obras de adequação.

A concepção da construção do Cais de Barcaças mantém a filosofia e conceito construtivo do projeto original, com emprego de estacas metálicas tubulares cravadas no fundo do mar e estruturas modulares em tubos de aço contraventados (jaquetas) interligadas por seções modulares em extensão ao cais existente. A construção da nova plataforma emprega cortina dupla de estacas pranchas na extensão do perímetro desejado para a ampliação da ilha artificial utilizam para as obras estruturas de apoio específicas para o tipo de obra que está sendo executada, com grandes embarcações tipo balsas providas de guindastes e bate estacas, por se tratar de águas oceânicas totalmente desabrigadas. E os equipamentos e os serviços submersos obedecerão as legislações vigentes do Ministério da Marinha.

A plataforma (deck) será construída por perfis de aço formando um quadro de vigamentos intertravados, apoiando os trilhos da via de rolamento dos descarregadores de barcaças (DB1 – DB2 e DB3 já existentes) e o piso de pranchas de madeira da plataforma de serviços, que será construído na mesma concepção do projeto original. O sistema de defensas para atracação de barcaças deverá obedecer a concepção existente, ou seja, vigamento vertical de madeira intercaladas com elementos verticais de borracha tipo “V” sustentados por um quadro de perfis metálicos formado por 3 vigas formato “H” e contrataventados por tubos metálicos fixado em toda a extensão do cais conforme ilustração abaixo.

Antes de iniciar as obras, foi realizada uma inspeção subaquática em toda a face frontal norte do fundo marinho e das células existentes, abrangendo o solo marinho e o enrocamento de pedras. O objetivo foi verificar o estado geral das estruturas e estacas existentes em toda a sua extensão quanto a seu estado atual e das interferências e sinais ou evidências de comprometimento, principalmente das duas extremidades da região do enrocamento existente, continuando no perímetro do solo onde será construída a linha de cravação para a nova ilha.

Os serviços incluem obras de dragagem marítima e enchimento hidráulico das áreas internas da cortina e ilha; enrocamento de pedra graduada e estaqueamento profundo marítimo de estacas tubulares metálicas de 30’’. E a posterior construção e montagem da plataforma (deck) e montagem marítima de plataforma estruturada (deck). Além da dragagem e o aterro hidráulico das áreas internas da cortina e ilha. A principal etapa marítima, no entanto, será a montagem de jaquetas e módulos estrutural metálico, com fornecimento e montagem do sistema de defensas marítimas, fornecimento e montagem dos trilhos da via de rolamento.

História
O terminal foi projetado no final da década de 1960 pela empresa americana Soros Associates Consulting Engineering, construído no início dos anos 1970 e inaugurado em 04 de setembro de 1974. Na época, destacou-se como uma das principais realizações da engenharia marítima e nacional.

Com a evolução natural da frota de navios e o aumento da produção com demanda do sal para o mercado nacional e exportação, o Porto-Ilha da Codern também passou a receber navios de maior porte e se viu obrigado a adequar as instalações às atuais condições de operação. Outros fatores, tal como área reduzida na plataforma de estocagem de sal, comprimento insuficiente do berço de atracação de navios que não permitiam o deslocamento do navio ao longo do berço durante o carregamento, sistema de bóias de amarração de capacidade inferior ao necessário para os navios de maior porte, poderiam restringir e estagnar o desenvolvimento do Terminal estrangulando o escoamento do sal e a economia do estado, como também o abastecimento das industrias químicas nacionais.

De formato retangular, o terminal mede 92 m de largura e 166 m de comprimento. Foi aterrado com material coralíneo tirado da região e coberto com um piso de sal para garantir a pureza do produto armazenado. Pelo terminal, é embarcado o sal produzido  nas salinas de Macau, Galinhos, Grossos, Mossoró e Areia Branca destinado ao abastecimento do mercado nacional, especificamente à industria química. A transferência deste sal das salinas é realizada através de barcaças operacionalizadas por empresas privadas. A retirada do sal das barcaças ocorre através de equipamentos mecanizados.

Para executar o trabalho são empregados três descarregadores de barcaças, sendo dois com capacidade 350 t/h e uma de 450t/h, podendo ser operados simultaneamente. O sal fica estocado no pátio, que tem capacidade de até 100 mil t , em sistema de pilha única. No pátio de estocagem operam duas moegas sobre trilhos, duas pás carregadeiras e dois tratores – todos destinados à recuperação da pilha e ao embarque do sal na esteira.

O sal pode ser armazenado na ilha ou lançado diretamente na esteira transportadora para carregamento no navio. O trajeto da esteira até o carregador é de 432 m até o carregador, sendo pesado ao longo da viagem, é lançado nos porões do navio a uma velocidade de até 1.500 t/h. Construído na década de 1970, as capacidades do porto ficaram defasadas para atender os padrões comerciais atuais. Os navios graneleiros da época, notadamente os que operavam na cabotagem brasileira, dificilmente ultrapassavam o porte máximo de 35.000 TPB. Nos últimos 15 anos, devido à constante busca na diminuição dos custos do transporte marítimo e racionalização nas operações portuárias, houve uma forte tendência no aumento da capacidade de carga dos navios.

Base de Areia Branca
A cidade de Areia Branca, distante do terminal 26 km, é a principal base de execução das obras. A cidade está interligada por meio de rodovias federais e estaduais a diversos municípios do Rio Grande do Norte e ao Estado limítrofe do Ceará. As rodovias RN-012 e RN-013 alcançam a BR-304, permitindo atingir Natal e Fortaleza. A BR-110 liga Areia Branca a Mossoró e daí a várias partes da região. Trata-se de uma ilha, cercada de salinas e gamboas, situada à margem direita do rio Mossoró.

O acesso de navegação interior é realizado através de Areia Branca, compreendendo uma distância de 14 milhas náuticas (26 km), com navegação restrita, dadas as condições da barra de entrada do Rio Mossoró. Neste ponto podem ser realizados dois trajetos, sendo um pelo pontal da Barra, onde a navegação é restrita para embarcações de pequeno porte em maré cheia e outro, pelo Contorno da Barra, que atende a embarcações de grande porte, somente também na maré cheia. No trajeto do Contorno da Barra, como interferência, há um casco de embarcação naufragado, trazendo perigo à navegação.

Os trajetos entre Areia Branca e o Terminal Salineiro do Porto Ilha são realizados em aproximadamente duas horas por embarcações de pequeno porte e aproximadamente quatro horas por embarcações de grande porte e rebocadores, podendo variar de acordo com as condições de maré e vento. Para as operações de Cabotagem e Longo Curso, o Porto Ilha possui um canal de acesso, denominado Canal Baixo João da Cunha, com comprimento aproximado de 15 km, profundidade mínima de 11m e largura variável entre 400 m e 1000 m.

Por se tratar de uma obra realizada em mar aberto, os trabalhos sofrem influência do regime pluviométrico, regime de marés e ondas da região, e o regime de ventos, daí iniciam-se as dificuldades para se realizar uma obra desta natureza, especificamente oceânica e em mar aberto. A logística é altamente complexa, todo o pessoal e os equipamentos são transportados via marítima além dos abastecimentos de materiais para sua execução. Toda obra é realizada sobre equipamentos flutuantes dependendo de movimentações e reboques com predominância de ventos e ondas. A região de execução das obras possui um clima quente e árido, com maior precipitação pluviométrica na estação chuvosa, conhecida na região como “inverno”, que se estende de janeiro a maio. Para a caracterização do regime climatológico da região, foram utilizados dados dos anos de 2006 a 2008, coletados na base de dados do I – Instituto Nacional de Meteorologia (INMET) na Cidade de Macáu, estação do INMET mais próxima do local da obra.

Porto de Maceió

Com investimentos de R$ 85 milhões, as obras do novo cais do Porto de Maceió, em Alagoas, representam importante incremento ao desenvolvimento do comércio local. O empreendimento facilitará a atracação de navios de grande porte possibilitando a construção futura de um terminal de passageiros na sua retro-área, hoje inexistente. O empreendimento conta com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento.

A cargo da Mendes Jr, a obra consiste na execução de 407,60 m de cais acostável, conectando o Cais Geral e o Terminal Açucareiro. Foi executada a derrocagem a frio no local dos berços, a execução das fundações profundas em estacas pré-moldadas, a construção da superestrutura em concreto armado dos berços de atracação, o fechamento da sua parte frontal com estacas pranchas de concreto, a dragagem de rebaixamento na frente do cais, e o aterro da retro-área e sua pavimentação.  A conclusão dos serviços e entrega da obra está previsto para o final do mês de fevereiro de 2011. Não previsto inicialmente no projeto básico, o derrocagem a frio exigiu uma mudança radical no planejamento e desenvolvimento da obra. A utilização de um canteiro de pré-moldado bem dimensionado permitiu várias adaptações ao longo da obra, e também a industrialização das obras do cais, das fundações a superestrutura.