Sem ter conseguido deslanchar os investimentos privados no âmbito dos portos, o governo federal prevê ações integradas entre os ministérios da Agricultura, Portos e Transportes para enfrentar o desafio de exportar parte das 202 milhões de toneladas de grãos previstas para a safra 2014/2015. A estimativa é de que apenas o complexo seja responsável pelo embarque de 64,2 milhões de toneladas de grão e farelo neste ano. Mesmo com o recuo nas cotações das commodities, o governo espera elevar em 6,2% as exportações nacionais de grãos neste ano. Isso porque a desvalorização de 18% no preço da soja é parcialmente compensada pela alta de 15% na cotação do dólar. A exportação desses produtos passa obrigatoriamente pelo transporte portuário, setor que ainda demanda um ciclo de modernização, proposto pela nova Lei dos Portos, sancionada em junho de 2013, mas que efetivamente ainda não saiu do papel.

A ministra da Agricultura Kátia Abreu e os ministros dos Portos, Edinho Araújo, e dos Transportes, Antônio Carlos Rodrigues, anunciaram medidas destinadas justamente a evitar que o escoamento da nova safra deste ano seja marcado por filas de caminhões nos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), imagem que vem se repetindo já há alguns anos nos portos brasileiros. Mesmo não sendo a opção mais econômica, as duas instalações ainda são as mais utilizadas para a exportação de grãos no País.

Para esses dois terminais, o governo promete aperfeiçoar o sistema de agendamento que, no ano passado, ajudou a reduzir o custo do frete em 7%, segundo cálculos oficiais. De manual, o sistema passará a ser eletrônico. O governo também promete credenciar mais um pátio para que os caminhões aguardem autorização até ingressar nos terminais. "Essa iniciativa lançada no ano passado deu resultado positivo", disse Edinho Araújo. A ministra Kátia Abreu estimou uma economia de 70% na taxa paga às embarcações pela demora no carregamento.

Nos portos do Norte, o problema é o acesso aos terminais. Uma das principais vias, a BR-163, ainda não está totalmente asfaltada até o porto fluvial de Miritituba (PA). O asfaltamento dessa rodovia se arrasta há 40 anos, como reconheceu o secretário executivo dos Transportes, Anivaldo Vale. As obras de pavimentação estão contratadas, mas estima-se que só estejam concluídas no fim de 2016. Por ora, o governo lançará mão de soluções paliativas, como o cascalhamento da via e a oferta de tratores para desencalhar caminhões.

O governo também  deve ampliar as áreas disponíveis no porto de Vila do Conde (PA), próximo de Belém, para a construção de novos terminais privados. Está na Casa Civil da Presidência uma minuta de decreto presidencial modificando a demarcação de área (chamada "poligonal"), de forma que possam ser implantados mais três ou quatro terminais privados na área. Entre outras ações anunciadas pelos ministros está a utilização de 426 embarcações nas hidrovias Madeira e Tapajós. As barcaças compõem o sistema de transporte do chamado Arco Norte, corredor logístico que o governo tenta fomentar na região para reduzir a pressão sobre os portos de Santos e Paranaguá. No entanto, nenhuma dessas medidas se configura numa modernização real da atividade portuária, com reflexos pesados para o custo Brasil.

Em tempos de novo ministro à frente do Ministério dos Portos, a cargo do deputado federal Edinho Araújo, a questão dos portos se renova. A expectativa do governo era ter conseguido em novembro a liberação do tribunal, o que não se confirmou depois que o ministro André Luís de Carvalho pediu vista do processo.  O novo ministro assumiu o ministério com o compromisso de trabalhar pela solução rápida do impasse. “Eu considero que resolver e pacificar essa questão junto ao Tribunal de Contas é a principal prioridade”, disse Araújo.

Lei na gaveta

Dilma Rousseff sancionou a nova Lei dos Portos, LEI Nº 12.815, DE 5 DE JUNHO DE 2013. com dez vetos ao texto aprovado pelo Congresso Nacional em maio. Os vetos englobam 13 pontos, e os principais referem-se a dispositivos que tratavam da renovação e prorrogação de concessões de portos e da garantia de concorrência que o novo marco regulatório quer implementar, revelando o  intenso debate que se deu no Congresso por conta da sua aprovação e a disputa entre os vários agentes envolvidos no setor. A intenção do governo, à época, era levar áreas dos portos do primeiro bloco a leilão em dezembro de 2013, mas o Tribunal de Contas da União (TCU) não aprovou o modelo de licitação proposto e desde então o processo tem sido paralisado com um vai e vem de vistas e recursos.

Ao todo, no primeiro bloco, estão previstas 29 áreas e terminais em portos públicos a serem concedidos à iniciativa privada, estimando-se investimentos estimados de R$ 5,5 bilhões ao longo dos próximos 25 anos. No entanto, diante do novo cenário econômico e do atraso da licitação, empresas do setor portuário ligadas a projetos de ampliação de portos públicos do país começam a repensar seus investimentos no setor.

Em novo capítulo desse embate entre TCU e governo, o TCU concluiu, no final do ano passado, que o governo cumpriu a maior parte dos pontos que impediam a publicação do edital para licitação dos arrendamentos nos portos de Santos e do Pará, mas a União ainda não poderá leiloá-los à iniciativa privada. Na última plenária, a relatora do processo, ministra Ana Arraes, aceitou as respostas da União relativas a 15 dos 19 questionamentos que haviam sido feitos na primeira fase de análise do processo, em dezembro.  Mas quatro dos 19 itens questionados foram alvo de recurso por parte da Secretaria Especial de Portos (SEP). Por essa razão, esse processo foi separado do conjunto e ficou nas mãos do ministro Aroldo Cedraz.

Enquanto esse processo não for avaliado pelo plenário, a licitação dos arrendamentos permanece travada. Não há previsão de data para que ele entre na pauta do TCU. O voto inicial de Ana Arraes sobre o processo foi considerado duro e mais rígido do que o recomendado pela área técnica do TCU. Na reavaliação do processo, o voto da ministra foi mais ameno. Ela questionou a falta de indicadores para medir o desempenho dos futuros operadores dos arrendamentos. A ministra cobrou dos órgãos públicos a criação de uma base de dados que possibilite a comparação com portos no exterior. "Os estudos de viabilidade não são capazes de assegurar que o setor portuário brasileiro apresentará desempenho que o situe em nível competitivo no cenário internacional", afirmou a ministra. "Os estudos tampouco evidenciam que as melhorias nos portos nacionais, apesar de existentes, se darão em patamar compatível com a eficiência delineada para o sistema portuário, consoante exigido pelo novo arcabouço normativo”, complementaria.

Nos bastidores, acredita-se que houve uma polemização da questão. O novo o marco retira dos Estados a prerrogativa de leiloar áreas, transferindo-a para a União. Com isso, o governo pernambucano perderia o direito de comandar o Porto de Suape.

O processo ainda não foi liberado pelo TCU, que ainda precisa analisar o processo sobre os quatro itens que foram alvo de recurso da União. Neles, o TCU questionou o fato de o governo não estabelecer uma tarifa-teto para todos os arrendamentos. Segundo o órgão, essa é uma exigência da legislação. O governo, porém, avalia que não é necessário definir uma tarifa-teto quando o critério para a escolha do vencedor é a maior movimentação de carga ou o maior nível de investimento.

Fernando Fonseca, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), mostra dados que revelam a intenção do governo de correr contra o tempo para evitar maiores atrasos na autorização de novas áreas portuárias. Com o primeiro bloco de licitações – que inclui Santos e portos do Pará – reexaminado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), o segundo bloco – que engloba São Sebastião, Paranaguá e Salvador – foi cancelado e terá de ser totalmente refeito. Segundo Fonseca, já foram assinados 14 contratos, no valor de R$ 5,7 bilhões; há mais nove para serem assinados, no valor de R$ 33 bilhões. Além disso, há 33 em análise na Antaq, no valor de R$ 6,3 bilhões, que dependem de documentação a ser apresentada pelos interessados para serem liberados.

Arrendamentos

Mas há ainda outro aspecto na questão.  Além da avaliação do TCU, uma outra sombra ronda o setor.  As empresas portuárias com contratos de arrendamento estabelecidos antes de 1993 estão se mobilizando para questionar na Justiça a retomada pela União das áreas concedidas e suspender os editais de licitação, prometendo uma verdadeira guerra judicial entre governo e terminais. As empresas alegam que não foram ressarcidas adequadamente de todos os investimentos que fizeram nos terminais, o que subtrairia patrimônio de sua titularidade sem a devida compensação.

Para o especialista André Luis Bonat Cordeiro, do escritório Alceu Machado, Sperb & Bonat Cordeiro, essa contestação tem fundamento. A seu ver, antes do novo marco regulatório do setor, houve uma morosidade por parte do governo federal em aprovar a realização de investimentos nas áreas. Isso significa que, quando acontecerem as novas licitações, as companhias ainda não terão amortizado todos os investimentos que fizeram, uma vez quee os prazos mínimos para deduzir o que foi investido não terão ocorrido. “Se a ideia era acelerar as concessões dos portos, não foi uma boa alternativa do governo deixar de renovar esses contratos por mais algum tempo, para que os terminais pudessem ter os investimentos amortizados. O primeiro sinal vermelho surgiu recentemente no Porto de Santos, que receberá o primeiro lote de licitação. As empresas portuárias do local já sinalizaram que entrarão na Justiça para suspender a licitação quando os editais das áreas em que operam forem lançados. A reivindicação é para que o governo adapte os contratos à antiga Lei dos Portos, de 1993. Uma medida que deve ser seguida por outros terminais, atrasando ainda mais a reforma”, explica ele.

Ao todo são 161 áreas de arrendamentos em portos de todo o país. O primeiro bloco inclui 29 locais no Porto de Santos e cinco no Pará. No caso do Porto de Paranaguá, que está incluído no segundo lote de licitações, os problemas de contrato envolvem sete grandes companhias que, provavelmente, também entrarão na briga. Enquanto a reforma não acontece, esses terminais operam por meio de liminares ou contratos emergenciais. Outro problema que não foi avaliado pelo governo é que será muito improvável que as áreas de arrendamento que estiverem sendo contestadas na Justiça tenham interessados na concorrência, concluindo na falta de êxito da licitação, destaca Bonat Cordeiro.

Na opinião da gerente técnica da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Luciana Cardoso Guerise, a falta de infraestrutura de acesso aos portos e a insegurança jurídica, bem como problemas de governança e da relação entre capital e trabalho são os principais entraves para a modernização do setor.  A seu ver, o governo federal precisa dar maior contrapartida para o setor privado continuar investindo nos portos do País. "A medida que o governo pede investimento, ele precisa dar segurança jurídica ao investidor e garantir infraestrutura para entrar e sair dos portos por meio de ferrovias e rodovias de acesso", reforça. Segundo ela, um documento elaborado pela ABTP já foi encaminhado ao poder executivo com propostas baseadas nesses quatro pilares, que pode resultar em redução do custo Brasil, aumento da geração de riquezas, ampliação do número de postos de trabalho e redução de preços para o consumidor. "No caso da infraestrutura, por exemplo, temos problemas graves que fazem com que os produtos brasileiros não sejam competitivos. A soja produzida no Centro Oeste é enviada para o Sul e Sudeste por falta de ferrovias de acesso aos portos do Norte e Nordeste. Se o produto viesse para cá, teríamos uma economia de frete de R$ 9,7 bilhões", exemplifica a executiva, segundo quem, a falta de infraestrutura logística impacta também no trigo e nos minérios.

Legislação

Em relação à segurança jurídica, a gerente técnica da ABPT diz que a "super-regulação afasta os investimentos privados". Uma das dificuldades, segundo ela, é a legislação portuária brasileira não garantir a prorrogação de contratos. "O governo pensa que temos de provar ao TCU que uma prorrogação tem maior ganho que uma nova licitação. Ele quer investimentos, mas não dá ferramental ao investidor", diz. A falta de autonomia da autoridade portuária no País é o terceiro entrave apontado. "Tiraram dos portos brasileiros o poder de decidir sobre si próprios e transferiram toda decisão para um poder central, em Brasília. A autoridade portuária não arbitra mais nada no Brasil". Outro problema levantado por ela é na relação capital e trabalho, em que defende que houve retrocesso. "O governo retrocedeu nas conquistas do setor, criando categorias diferenciadas para o trabalhador portuário. Agora o trabalhador não pode mais diversificar seu ganho e o empresário não pode mais contar com funcionários multifuncionais", resume.