Como principal modal de transportes no país, a malha rodoviária brasileira sofre há tempos com falta de manutenção e necessidade de ampliação.

Recentemente, o modal até vislumbrou algum avanço com a destinação de aproximadamente R$ 280 bilhões para infraestrutura de transportes até 2026, no escopo do novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), dos quais R$ 185,8 bilhões serão aplicados diretamente em rodovias, abrangendo obras públicas, estudos e concessões.

Desse montante, R$ 73 bilhões são oriundos de recursos públicos e R$ 112,8 bilhões de investimentos privados.

Segundo o Ministério dos Transportes, somente em 2023 e no 1º semestre de 2024 foram investidos mais de R$ 12 bilhões em contratos de concessões sob gestão da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), volume destinado a obras de ampliação da capacidade e melhorias do sistema viário.

“Com os investimentos das concessionárias, e somadas as otimizações contratuais em negociação no âmbito do Tribunal de Contas da União (TCU), a expectativa é que os investimentos sejam acelerados nos próximos anos, promovendo geração de renda e emprego nos eixos rodoviários envolvidos”, afirma a pasta.

GARGALOS

Trata-se de uma questão de sobrevivência econômica para o país. De acordo com Jean Paolo Simei e Silva, sócio do escritório Fonseca Brasil, o transporte rodoviário é vital para o Brasil, especialmente no escoamento da produção agroindustrial.

Em 2022, mais de 1,7 bilhão de toneladas de mercadorias foram transportadas por rodovias, dimensionando sua relevância para a economia. “Em muitas regiões, a falta de alternativas modais aumenta a dependência das estradas”, diz.

O advogado lembra que apenas 220 mil km do total dos cerca de 1,7 milhão de km da malha rodoviária do país são pavimentados.

“Esse número inclui rodovias federais, estaduais e municipais, evidenciando a grande extensão de estradas que ainda carecem de melhorias substanciais”, comenta. Dados do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) mostram que as rodovias pavimentadas federais sob sua gestão e do ANTT totalizam cerca de 65,4 mil km.

Considerando as rodovias pavimentadas e não pavimentadas (portanto, excluindo-se rodovias planejadas), a malha rodoviária sob gestão do DNIT e ANTT conta com 73,2 mil km de extensão.

Do total de rodovias pavimentadas, 79% estão sob gestão do DNIT (51,9 mil km) e 21% são rodovias concedidas sob gestão da ANTT (13,4 mil km).

De acordo com Ane Elisa Perez, sócia do escritório Ane E. Perez Advogados, estima-se que o Brasil precise investir aproximadamente R$ 250 bilhões ao longo da próxima década para atender à demanda por melhorias e expansão da malha rodoviária.

Com foco em pavimentação, duplicação de trechos e modernização da malha, o prognóstico expõe o nível de deterioração que o modal enfrenta.

“Os principais gargalos incluem falta de pavimentação em grande parte da malha, manutenção insuficiente e atrasos em obras e duplicações necessárias para atender ao crescimento do transporte de carga”, enumera a advogada.

Em 2022, mais de 1,7 bilhão de toneladas
de mercadorias foram transportadas por rodovias

O desafio é considerável, senão intransponível. Segundo Marcus Quintella, diretor do FGV Transportes, o país precisa investir cerca de 4% ao ano do PIB, interruptamente durante 25 anos, para suprir essas necessidades.

Só assim o curso logístico pode tornar-se compatível com o tamanho do país. “Mas não temos projetos nem condições para atingir esses investimentos”, reconhece o pesquisador.

RECOMPOSIÇÃO

A situação é crítica, mas poderia ser pior. Para Simei e Silva, da Fonseca Brasil, o programa de concessões rodoviárias do Brasil desempenhou um “papel crucial” durante e após a pandemia, garantindo que os investimentos privados fossem mantidos mesmo diante da queda acentuada no tráfego.

“A pandemia gerou um desequilíbrio econômico-financeiro significativo para as concessionárias, devido à queda na receita dos pedágios”, ressalta.

“Mas o governo federal e os estados implementaram mecanismos de reequilíbrio contratual para mitigar esses impactos.”

No estado de São Paulo, por exemplo, foi adotada uma medida inovadora com a Resolução nº 19/23 da Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), que criou o conceito de “reequilíbrio cautelar”.

“Esse mecanismo permitiu a recomposição de até 80% dos prejuízos causados pela pandemia de forma preliminar, assegurando que as concessionárias pudessem continuar a investir e a manter os serviços essenciais”, explica.

O ano de maior impacto foi em 2020, razão pela qual a ANTT posteriormente publicou a Resolução nº 5.954, de 4 de novembro de 2021,estabelecendo uma metodologia para o cálculo dos impactos causados pela pandemia e recomposição do equilíbrio econômico-financeiro no âmbito dos contratos de concessão de infraestrutura rodoviária.

“A ANTT aplicou a metodologia nos diversos contratos de concessão, com foco específico na frustração do tráfego esperado para cada concessionária”, destaca a pasta.

“Isso com diversos cenários diferentes, a depender da região avaliada, havendo inclusive contratos em que não houve a necessidade de reequilíbrio financeiro.”

Os contratos de concessão também estão sendo modernizados para incluir novas tecnologias, como o sistema “free-flow” (sem cancela), afirma o advogado da Fonseca Brasil, eliminando assim a necessidade de praças físicas de pedágio, melhorando a fluidez do tráfego e reduzindo as emissões.

O sistema já está sendo implementado em rodovias concessionadas em São Paulo, devendo se expandir em breve para outras regiões.

“O programa de concessões rodoviárias se consolidou como uma ferramenta eficaz para melhorar a infraestrutura do país, atrair investimentos privados e garantir a qualidade das rodovias, sendo um modelo elogiado por especialistas do setor de infraestrutura”, observa Simei e Silva.

Principais gargalos incluem falta de pavimentação em grande parte
da malha, manutenção insuficiente e atrasos em obras e duplicações

De acordo com ele, a nova política de concessões rodoviárias, lançada em 2023, visa atrair maior participação da iniciativa privada, melhorar a qualidade das rodovias e garantir maior previsibilidade para investidores.

Entre as inovações, ele cita a menor tarifa com deságio sem limites e o “degrau tarifário, que permite aumento das tarifas apenas após a entrega de melhorias”.

Para Quintella, da FGV, qualquer projeto de concessão precisa de atratividade, especialmente para a iniciativa privada.

“O investidor e o empreendedor avaliam um projeto de concessão por estudos de demanda de tráfego”, diz o professor. “Então, o fluxo de caixa da modelagem financeira é baseado basicamente nessa projeção de tráfego.”

DIRETRIZES

A expectativa geral é de que o setor avance nos próximos anos, a partir de algumas ações que vêm sendo tomadas. Segundo o Ministério dos Transportes, a Nova Política de Concessões Rodoviárias institui diretrizes ao Novo Modelo de Concessão que devem ser implementadas em todos os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para a concessão de novas outorgas de rodovias federais.

Instituído por meio da Portaria nº 995, de 17 de outubro de 2024, o mecanismo tem por objetivo atender especialmente ao princípio de modicidade tarifária.

Todavia, a nova política também compreende “a busca por contratos sustentáveis, do ponto de vista econômico e financeiro, com ou sem contrapartidas públicas, com foco na modicidade das tarifas de pedágio e na execução dos investimentos necessários à melhoria da infraestrutura”, como acentua a pasta.

Também estabelece padronização e modernização dos contratos, promovendo inovações tecnológicas, sustentabilidade ambiental, segurança viária e questões de interesse público, além de reduzir o fardo regulatório.

“A padronização permite uma melhor comunicação e compreensão dos aspectos técnicos e regulatórios pelos usuários, investidores e iniciativa privada”, frisa o Ministério dos Transportes.

Nesse sentido, as principais diretrizes são modicidade tarifária, padronização dos projetos na mesma etapa, possibilidade de aportes públicos quando previstos investimentos de grande vulto ou de grande complexidade, otimização dos recursos e sustentabilidade ambiental”, diz o ministério.

No estado de São Paulo, medida criou o
conceito inovador de reequilíbrio cautelar

Também são considerados critérios como menor tarifa, estímulo ao deságio com previsão de aporte a partir de um limite determinado (proteção da saúde financeira da concessão), previsão da possibilidade de implantação do free-flow (até o 5º ano da concessão), possibilidade de utilização de recursos vinculados para modicidade tarifária (quando da reclassificação) e prazo prorrogação de 30 anos para reequilíbrio contratual, entre outros.

CONDIÇÕES

É fato conhecido que as rodovias concedidas à iniciativa privada apresentam condições significativamente melhores do que os trechos sob gestão pública direta.

Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), 75% das rodovias concedidas foram classificadas como “boas” ou “ótimas” em 2023, enquanto apenas 27% das rodovias federais e estaduais sob gestão pública receberam a mesma classificação.

“As concessionárias têm conseguido manter altos níveis de serviço, incluindo manutenção, modernização e segurança, graças a investimentos constantes provenientes das tarifas de pedágio”, afirma Simei e Silva, do escritório Fonseca Brasil.

Concessionárias têm conseguido manter o nível de serviço
por meio de investimentos provenientes das tarifas de pedágio

As rodovias concessionadas, como o Sistema Anchieta-Imigrantes e a Ponte Rio-Niterói, são exemplos de trechos que oferecem infraestrutura moderna, duplicações em áreas críticas e maior segurança viária.

Em contraste, muitas rodovias sob gestão pública enfrentam problemas de falta de manutenção, atrasos em obras e ausência de serviços adequados de apoio, como áreas de descanso para motoristas e sistemas eficientes de pesagem de carga.

“A malha pública ainda sofre com problemas históricos de subfinanciamento e dificuldades burocráticas, o que impacta diretamente na qualidade.”♦