Menos suscetível às fraturas e rachaduras, o ConFlexPave, conta com microfibras de polímero sintético, além do cimento, água e agregados

Mais resistente e menos danoso ao meio ambiente, o uso do pavimento de concreto em rodovias é considerado o caminho para o futuro. Não é de se espantar, portanto, que a tecnologia tenha se tornado alvo de estudos recentes, como a desenvolvida por pesquisadores da Universidade Tecnológica de Nanyang (NTU), em Cingapura, criando um novo tipo de concreto que promete ser mais flexível e durável que os convencionais.

O ConFlexPave, como é chamado, foge à regra do concreto fabricado apenas com cimento, água e agregados. Para conseguir um produto final menos suscetível às fraturas e rachaduras, ele conta com microfibras de polímero sintético. Isso, segundo os pesquisadores, reduz o índice de dobramento ou torção quando a estrutura é submetida à tensão.

Em entrevista ao jornalista Marc Howe, do portal Sourceable, o professor Yang En-Hua, da Escola de Engenharia Civil e Ambiental da NTU e um dos líderes da pesquisa, explicou que a compreensão de como os componentes materiais interagiam uns com os outros em um nível microscópico foi fundamental para a incorporação das fibras. “A partir daí, pudemos deliberadamente selecionar os ingredientes e projetar a adaptação dos componentes”, disse Yang.

Mas as vantagens das microfibras vão além da flexibilidade. Segundo Yang, elas também ajudam a tornar o material mais resistente à derrapagem, o que o coloca como um excelente candidato para o uso em rodovias. “Os materiais resistentes conferem uma superfície com textura antiderrapante, enquanto que as microfibras, que são mais finas que a espessura de um cabelo humano, distribuem a carga através de toda a laje, resultando em um concreto que é tão resistente quanto o metal e, pelo menos, duas vezes mais forte que um concreto convencional sob flexão", acrescentou.

A inovação também permite a produção de lajes pré-fabricadas mais finas, que aumentam a velocidade da instalação. Nos projetos de infraestrutura, por exemplo, os pesquisadores preveem que a tecnologia consiga reduzir pela metade o tempo necessário em obras de estradas e pavimentos novos, além de exigir menos manutenção.

A Sourceable informou que, até agora, amostras do material em formato de pastilhas já foram testadas com sucesso nos laboratórios da NTU. Ao longo dos próximos três anos, os pesquisadores pretendem realizar outros testes em lajes maiores, que serão expostas ao tráfego de veículos e pedestres.

Aplicação em condições extremas

Em outro ambiente, no Alasca, os estudos sobre o uso do concreto em estradas também avançam para vencer temperaturas desafiadoras. Osama Abaza, da University of Alaska Anchorage (UAA), passou os últimos 15 anos desenvolvendo uma superfície de concreto que pode ser a solução para os problemas frequentes de sulcos formados ao longo das rodovias. Segundo reportagem publicada no Alaska Dispatch News em outubro, a solução acaba de ganhar seu primeiro teste prático: uma laje de concreto de 8 pés de largura e 20 pés de comprimento, que foi colocada na área externa da Biblioteca Consortium da UAA.

Partindo do principio de que o concreto é um material mais durável do que o asfalto (tradicionalmente usado para construir as estradas na região), mas menos adaptável às temperaturas variáveis do local, Abaza desenvolveu uma mistura que inclui pequenas quantidades de borracha fragmentada de pneus reciclados combinados com pedaços de aço em formato de palitos.

Ele explica que a ideia é que esses fragmentos tornem o concreto mais flexível ao agirem como barras de reforço em miniatura, protegendo-o de microfissuras. Com isso, objetivo é aumentar a expectativa de vida das estradas atuais, indo de quatro a seis anos para até 20. “Eu não vou dizer que temos a solução mágica, mas estamos tentando", disse o professor.

Anna Bosin, engenheira de pesquisa do Departamento dos Transportes dos Estados Unidos (DOT), apontou que as estradas de concretos são raras no Alasca por apresentarem uma série de desafios: fissuração sob temperaturas variáveis, difícil instalação e aplicação mais cara do que o asfalto. “O DOT sempre quis inovar, mas a investigação é a melhor maneira de fazer isso”, comentou. “O próximo passo é tentar implementar algo que é rentável e eu acho que é nessa fase que estamos com o concreto”.

A tecnologia desenvolvida pelo professor tem dividido opiniões entre os que defendem e os que condenam o uso de concreto em estradas. Quanto a isso, Abaza é rápido em apontar que a pesquisa não prova definitivamente se a solução ajudará de fato as estradas do Alasca, pois isso só poderá ser comprovado após a fase de testes. "Temos de criar soluções para nossa comunidade. É por isso que estou aqui”, disse.

O próximo passo da pesquisa é instalar uma pista de 180 pés sobre a Abbott Road ainda no próximo verão, juntamente com sensores que irão observar como a estrada lidará com os constantes congelamentos e descongelamentos. A instalação deve ser feita ao lado de uma pista de asfalto recém-pavimentada para que os pesquisadores possam comparar o desgaste de ambas.