A grande demanda por infraestrutura, para permitir o novo ritmo do crescimento econômico do País, tem gerado um volume de obras nunca visto no Brasil, muitas das quais bem ambiciosas, tanto no tamanho quanto nos seus objetivos. É o caso do Embraport, que deverá ser o maior terminal privado multiuso do País, cuja construção, em ritmo acelerado, está acontecendo na margem esquerda do complexo portuário de Santos. As obras estão sob a responsabilidade do consórcio formado pelas empresas Odebrecht TransPort, DP World e o Grupo Coimex. Caberá à Odebrecht, além de construir o novo terminal marítimo, administrar a sua infraestrutura.  Já a DP World cuidará do desenvolvimento e operação do terminal, enquanto o Grupo Coimex deverá contribuir para o projeto com sua experiência em comércio exterior e logística.

O projeto, com custo estimado em R$ 2,91 bilhões (US$ 1,62 bilhões), começou a se tornar realidade em dezembro de 2010 e consiste em duas fases a serem executadas numa área de 803 milhões m2. A Fase 1 inclui a construção de 650 metros de cais e a área de serviços e, segundo a programação, deve estar pronta para entrar em operação no início de 2013. Na Fase 2, o cais será estendido para 1.100 metros e ficará pronto para entrar em operação em 2015.

O terminal da Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) ficará localizado na margem esquerda do Porto de Santos, ao lado do terminal de granéis líquidos da Ilha Barnabé, entre os rios Diana e Sandi. Sua localização é privilegiada. Além da via marítima, o acesso ao terminal é feito pela Rodovia Cônego Domênico Rangoni, mais conhecida como Rodovia Piaçaguera-Guarujá, evitando dessa forma o trânsito de caminhões na cidade de Santos. Outro diferencial é a linha férrea da MRS que corta o terreno do Terminal, facilitando o transporte de cargas para esse tipo de modal.

Quando finalmente concluído, o terminal terá 1.100 metros de docas e 250 metros de cais para cargas líquidas, uma área de armazenagem de 60.000 m2 para contêineres e etanol, bem como capacidade anual para movimentar dois milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e dois milhões de metros cúbicos de etanol (2 bilhões de litros).

A primeira das estacas de concreto para a Fase 1 do projeto foi cravada e finalizada com bloco de coroamento em setembro do ano passado, proporcionando a fundação para a construção do píer do terminal. Desde então, cerca de 400 estacas, de 800 mm a 900 mm de diâmetro e cerca de 50 m de comprimento, foram cravadas. No total, quase 2.000 estacas de concreto armado serão necessárias.

As estacas são fabricadas em uma planta situada nas imediações da obra e transportadas para o local de estaqueamento com o uso de pontões flutuantes especiais, numa viagem que leva em torno de 40 minutos. A usina de concreto que alimenta essa linha de produção tem capacidade instalada para produzir até oito caminhões de concreto por hora, funcionando em regime de 24 horas. Cerca de 165 m3 de concreto serão utilizados na fábrica de pré-moldagem para produzir as 2.000 estacas, cada uma pesando 45 t. A fábrica de pré-moldados é a responsável também pela produção de 7.500 lajes que serão necessárias para o empreendimento. Atualmente, 300 pessoas trabalham na fábrica produzindo aproximadamente seis estacas por dia, mas espera-se um aumento de produção para oito por dia. O principal desafio é garantir que a produção de estacas se mantenha a frente do ritmo de instalação, evitando assim, atrasos no cronograma geral de trabalho na obra.

Para cravar as estacas, a construtora está utilizando três martelos hidráulicos CG240 fabricados pela BSP International Foundations e fornecidos para a Odebrecht Infraestrutura pela HLT Equipamentos Especiais - distribuidora da BSP no Brasil com sede em São Paulo. Cada martelo é suspenso por guindaste e movido por um trem de força da BSP equipado com um motor Cat C9 a diesel de 250kW.

Para auxiliar na realização de manutenção programada e reduzir quebras causadas pela entrada de água ou partículas de poeira nos circuitos hidráulicos dos martelos, foram instalados monitores de contaminação ‘ICM’ (In-line Contamination Monitor). Os monitores automaticamente medem e mostram a contaminação por partículas, a umidade e os níveis de temperatura nos sistemas hidráulicos e alertam a equipe de manutenção se os níveis subirem além do limite pré-definido, tornando o equipamento ainda mais confiável no ambiente hostil.

Esses martelos são projetados para a cravação de diversos tipos de estacas de sustentação, inclusive as metálicas (de tubo de aço), as estacas mistas e de concreto armado. Os martelos podem ser operados a partir de suportes-guia verticais, ou suspensos por guindaste, e podem cravar estacas com capacidade final de carga superior a 28.000 kN. Uma característica significativa é a sua versatilidade, pois o peso de seus blocos de impacto (dropweights) pode ser alterado do padrão de 16 t para 14 t, ou 12 t, e aumentado para 18 t ou 20 t, dependendo da necessidade da aplicação.

Para agilizar as operações de estaqueamento, a construtora optou pela utilização do método conhecido como cantitraveller. Nele, a construção avança mar adentro, sobre sua própria estrutura, apoiado-se sobre as estacas já cravadas, para executar o cravamento das estacas seguintes, em um movimento sucessivo. Na medida em que o cantitraveller avançava, estruturas pré-moldadas de concreto fabricadas no canteiro são colocadas sobre escoramentos metálicos, dando conformidade à laje do pavimento da ponte. O cantitraveller se desloca, sobre a própria estrutura, através de “vigas-trilho” para a próxima posição para fazer as cravações de mais uma fileira de estacas. Até oito estacas são cravadas por dia.

O cantitraveller instalado no local é uma plataforma metálica sobre rodas, capaz de transportar um guindaste treliçado de 275 t e um martelo hidráulico CG240 equipado como bloco de impacto de 16 toneladas. Esse equipamento de grande dimensão pode carregar até sete estacas de uma vez enquanto o martelo suspenso pela grua crava cada estaca em seguida.

Dragagem e descontaminação

A dragagem e formação do talude atrás do cais foram outras partes importantes do projeto. De acordo com a Odebrecht TransPort, a construção do talude foi realizada com sucesso ao longo do ano passado e foi considerada um dos maiores desafios devido às condições climáticas adversas e ao tipo de terreno na área.

Durante essa parte da operação, mais de 580.000 metros cúbicos de material contaminado foi dragado ao longo do cais proposto e bombeado para dentro de grandes sacos “geotêxteis”, conhecidos como “geotubos”. A medida que esses sacos enchiam, a água era drenada do material através dos poros. O material drenado era enviado para uma instalação de tratamento para descontaminação, quando necessário, e depois transportado de volta para o canal. Logo que o material contaminado era removido, era realizada uma dragagem até a profundidade de 16 m, utilizando equipamento tremonha.

No final do ano passado, segundo a Embraport, 35% das obras do projeto haviam sido concluídas. Além disso, o trabalho de construção foi continuamente complementado com medidas para proteger o meio ambiente, tanto dentro da área de construção quanto das áreas circunvizinhas, incluindo cuidados especiais com a flora, fauna, água e o ar, entre outros nas imediações.

O Terminal Embraport é o primeiro da área continental de Santos e vai gerar 1.100 oportunidades de trabalho durante a operação. Atualmente, 772 pessoas já atuam no projeto, sendo 90% moradores da região.