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04 de outubro de 2013
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Sobratema 25 anos

Obras emblemáticas no Brasil de ontem e de hoje

Das usinas nucleares para o submarino nuclear Talvez a principal obra no Brasil nos anos de 1980, pelo espectro tecnológico que representou, a implantação das usinas de Angra I e Angra II foi um marco na história construtiva do Brasil. Os atrasos e as dificuldades enfrentadas levaram o país a buscar o desenvolvimento de tecnologia própria de beneficiamento do urânio – que se tornaria um dos principais pilares para o programa do Submarino Nuclear, que começou a sair do papel já nesta década vigente.  Vinte anos depois, o Prosub – Programa de Desenvolvimento do Submarino Nuclear, a cargo da Marinha Mercante, é um dos filhotes do Programa Nuclear Brasileiro. Erguido no município de Itaguaí, no Rio de Janeiro, o complexo inclui a instalação de uma base naval e um estaleiro em Itaguaí (RJ), além de uma Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (Ufem), base para a montagem e construção dos submarinos. O projeto prevê transferência de tecnologia da DCNS (Direction des Constructions Navales et Services) para a Marinha e a operação da ICN (Itaguaí Construções Navais), associação entre Odebrecht e DCNS, para a montagem dos submarinos. O projeto emprega desde equipamentos de grande porte, como modernos sistemas de desenvolvimento de projetos e ferramentas de gestão da obra e de logística de materiais, tendência que deve se estabelecer nas obras brasileiras de alta performance daqui para frente.  O primeiro submarino da nova frota convencional brasileira entra em operação em 2017. Nos três anos seguintes, outros três estarão em atividade. A entrada em operação do primeiro submarino nuclear está prevista para 2025.

Túnel do tempo

As obras do metrô, das décadas 1970 e 1980, em São Paulo foram um dos principais focos de aperfeiçoamento e difusão de tecnologias – que inclui o método Vala a Céu Aberto (Cut and Cover), o NATM (New Austrian Tunnelling Method), o uso das tuneladoras (tatuzões), e os elementos modulados e pré-moldados de grandes dimensões.

Apesar do vácuo nos investimentos por quase 20 anos, o país procura acelerar os empreendimentos na área, contando principalmente com o emprego dos equipamentos de ponta. É o que vem ocorrendo nesta década, com a aquisição dos shields que estão deixando de ser tabu: depois dos anos 1970, o primeiro megatatuzão foi utilizado na Linha 4 do Metrô de São Pa


Das usinas nucleares para o submarino nuclear Talvez a principal obra no Brasil nos anos de 1980, pelo espectro tecnológico que representou, a implantação das usinas de Angra I e Angra II foi um marco na história construtiva do Brasil. Os atrasos e as dificuldades enfrentadas levaram o país a buscar o desenvolvimento de tecnologia própria de beneficiamento do urânio – que se tornaria um dos principais pilares para o programa do Submarino Nuclear, que começou a sair do papel já nesta década vigente.  Vinte anos depois, o Prosub – Programa de Desenvolvimento do Submarino Nuclear, a cargo da Marinha Mercante, é um dos filhotes do Programa Nuclear Brasileiro. Erguido no município de Itaguaí, no Rio de Janeiro, o complexo inclui a instalação de uma base naval e um estaleiro em Itaguaí (RJ), além de uma Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (Ufem), base para a montagem e construção dos submarinos. O projeto prevê transferência de tecnologia da DCNS (Direction des Constructions Navales et Services) para a Marinha e a operação da ICN (Itaguaí Construções Navais), associação entre Odebrecht e DCNS, para a montagem dos submarinos. O projeto emprega desde equipamentos de grande porte, como modernos sistemas de desenvolvimento de projetos e ferramentas de gestão da obra e de logística de materiais, tendência que deve se estabelecer nas obras brasileiras de alta performance daqui para frente.  O primeiro submarino da nova frota convencional brasileira entra em operação em 2017. Nos três anos seguintes, outros três estarão em atividade. A entrada em operação do primeiro submarino nuclear está prevista para 2025.

Túnel do tempo

As obras do metrô, das décadas 1970 e 1980, em São Paulo foram um dos principais focos de aperfeiçoamento e difusão de tecnologias – que inclui o método Vala a Céu Aberto (Cut and Cover), o NATM (New Austrian Tunnelling Method), o uso das tuneladoras (tatuzões), e os elementos modulados e pré-moldados de grandes dimensões.

Apesar do vácuo nos investimentos por quase 20 anos, o país procura acelerar os empreendimentos na área, contando principalmente com o emprego dos equipamentos de ponta. É o que vem ocorrendo nesta década, com a aquisição dos shields que estão deixando de ser tabu: depois dos anos 1970, o primeiro megatatuzão foi utilizado na Linha 4 do Metrô de São Paulo (SP), que entrou em operação em maio de 2010; no Rio de Janeiro (RJ), a construção da Linha 4 do Metrô conta com um shield com diâmetro de 11,46 metros, 120 m de comprimento e 2 mil toneladas. As obras de expansão da Linha 5 Lilás, em São Paulo (SP), utilizarão três shields ao mesmo tempo e o de Fortaleza (CE) contará com quatro equipamentos - as duas primeiras tuneladoras já chegaram e as duas outras devem chegar ao Ceará até o final do ano.

Pista Descendente da Rodovia dos Imigrantes: referência para rodovias do futuro

Inaugurada em 2002, a Pista Descendente da Rodovia dos Imigrantes foi um destaque da época em termos de soluções tecnológicas e práticas de gestão ambiental ali implementadas que resultaram na redução, em 40 vezes, da área afetada da Mata Atlântica, em comparação com a construção da primeira pista, na década de 1970. A obra foi realizada pelo Consórcio Imigrantes, formado pelas construtoras CR Almeida, do Brasil, e Impregilo, da Itália, com projeto da Figueiredo Ferraz, que havia elaborado o traçado original, e as italianas In.Co (especializada em viadutos) e a Geodata (especializada em túneis).

Duas obras se destacam no cenário rodoviário nacional, com inspiração do projeto da segunda pista da rodovia dos Imigrantes. Uma das obras mais emblemáticas nesse sentido é a duplicação da BR-116 ou Rodovia Régis Bittencourt, que faz a conexão entre São Paulo, Paraná e Santa Catarina. A ampliação inclui a transposição da Serra do Cafezal, considerado um dos maiores gargalos da rodovia, devido ao número de congestionamento e acidentes que registra. O trecho será cortado por quatro túneis, com extensão total de 1,8 quilômetros. A obra receberá 35 pontes e viadutos, que somam sete quilômetros intercalados por pequenos trechos a céu aberto.

O novo contorno rodoviário de Caraguatatuba e São Sebastião, na Nova Tamoios, também começa a ganhar corpo, depois de inúmeras revisões do projeto. A obra é essencial para destravar o acesso ao Porto de Santos, no litoral paulista. A extensão total da nova rodovia passou de 36,9 km para 34,5 km. Para isso, o segmento em túnel aumentou 900 m, passando de 5,5 km para 6,4 km. Essa reformulação permitirá a preservação de outros 17 hectares de mata.

Por fim, o país poderá ter pela primeira vez a otimização de planejamento, que resulte em economia e agilidade da construção. O governo do estado de São Paulo e o Ministério dos Transportes fecharam um acordo para compatibilizar o projeto do Rodoanel norte com o do Ferroanel Norte, permitindo redução de R$ 1,3 bilhão para o governo federal. Com a compatibilização, a ferrovia seguirá o traçado da rodovia, que terá pouca alteração sobre o original, porque a faixa de domínio é larga o suficiente para receber a rodovia e a linha férrea lado a lado.

O trecho Norte do rodoanel Mário Covas tem previsão de conclusão até 2016. O trajeto contará com sete túneis e 111 pontes e viadutos, solução dada pela engenharia para reduzir as intervenções na Serra da Cantareira, principal área de preservação ambiental da capital paulista. O trecho terá 44 km e irá interligar os trechos oeste e leste, com ligação exclusiva com o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Será o segmento  mais movimentado, depois do trecho Oeste, por receber o transporte de cargas das rodovias Dutra e Fernão Dias, no sentido região oeste do estado e Sul do Brasil.

Belo Monte, a Itaipu do século 21

É possível traçar uma linha similar entre a construção das usinas de Itaipu, no Paraná, e de Belo Monte, no rio Xingu, Pará. A primeira, tal qual a segunda, enfrenta uma extensa lista de obstáculos ambientais, políticos, financeiros e sociais para tornar-se real. Terceira hidrelétrica maior do mundo atrás de Três Gargantas e Itaipu; distância dos grandes centros; falta de mão de obra qualificada; necessidade de grande volume de trabalhadores; e demandas das populações locais, ribeirinhos e indígenas. Tudo isso compõe o cenário de extrema dificuldade para o governo brasileiro concluir essa que será a principal marca de engenharia desta década e da vindoura. Mas Belo Monte, apesar dos percalços, começa a avançar etapas.

Os primeiros projetos e estudos começaram na década de 1980, mas foram sofrendo alterações até viabilizar-se em um modelo de usina a fio d´água. Sua potência instalada atingirá 11.233 MW, mas somente uma parte desse total (4.500 MW) será utilizada com regularidade. Mesmo assim, sua construção é considerada prioritária para dar ao país segurança ao Sistema Interligado de Energia. Apesar dos percalços, com inúmeras paralisações, a obra comemora um marco importante: dois milhões de metros cúbicos de rocha foram escavados no leito do Rio Xingu, na Unidade Sítio Pimental. O trabalho, iniciado na primeira quinzena de fevereiro foi concluído no final de julho.

A escavação de rocha em Pimental, junto ao leito do rio, exigiu mais de mil toneladas de explosivos. Com a conclusão do processo de escavação de rocha, será iniciada a fundação da estrutura de concreto armado, onde serão instalados o Vertedouro e Casa de Força Complementar. Maior canteiro de obras do país, a obra envolve um grupo de 10 das maiores construtoras brasileiras: Camargo Correa, Cetenco, Contern, Galvão Engenharia, J. Malucelli, Norberto Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Serveng-Civilsan, sob a liderança da Andrade Gutierrez, o que a transforma na principal obra desta década.

Instituto Opus: referência em treinamento na área de equipamentos

O Instituto Opus prepara-se para dar um importante passo em sua trajetória. O instituto trabalha para tornar-se, em 2014, o maior organismo formador e de capacitação, de profissionais no segmento de operadores de máquinas e profissionais da área de içamento de gruas. Segundo o diretor

Wilson de Mello Jr., atualmente há um vácuo nesse sentido, o que contribui para o elevado número de acidentes do trabalho. Em doze anos de atividades, o Instituto Opus já qualificou 5110 alunos e ministrou cursos para 403 empresas tanto no Brasil como no exterior. Dentre os países para os quais já realizou cursos incluem- se Líbia, Moçambique e Venezuela. Segundo Mello, o curso de operadores de rigger ainda é o que tem maior procura. “Atualmente, o Instituto Opus tem incrementado sua área de cursos in company, que acontecem muitas vezes no próprio canteiro,  devido às dificuldades de deslocamento dos operadores para São Paulo”, destaca o diretor. Dentre os muitos cursos ministrados foram atendidas as usinas Teles Pires (MT),  Jirau (RO) e Santo Antônio (RO), o Porto Maravilha (RJ), o Parque da Cidade (SP), as minerações da Samarco (MG) e Vale Parauapebas (PA), o Exército Brasileiro por meio dos 11 Batalhões de Engenharia e do Centro de Treinamento de Araguari (MG), além das unidades da Comgás (SP) e CEG (RJ).

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