Sem alarde, o Brasil acaba de concluir um de suas maiores – e mais polêmicas – obras de logística. Depois de 36 anos, a Ferrovia Norte-Sul está pronta. No fim de maio, foi concluído o último trecho da “nova-velha” estrada de ferro, entre Palmeiras de Goiás e Goianira, no interior de Goiás.

O traçado original previa 4,1 mil quilômetros de trilhos, literalmente, cortando o país. Eles iriam do porto de Itaqui, no Maranhão, até o porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul – daí o nome da ferrovia.

Depois de erros técnicos, inúmeros escândalos e cerca de R$ 15 bilhões investidos, esse percurso encolheu. A Norte-Sul ficou com 2,2 mil quilômetros, entre Açailândia, também no Maranhão, e Estrela d’Oeste, em São Paulo. Agora, o correto seria chamá-la de Norte-Sudeste.

Embora menor, esse trajeto ainda é colossal. Ele corta quatro das cinco regiões do Brasil (Centro-Oeste, Norte, Sudeste e Nordeste.

Para Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, os benefícios incluem uma redução de até 40% dos custos de frete e, quem sabe, o início de uma mudança da concepção sobre logística no país.

Segundo Resende, hoje, o transporte ferroviário representa 20% da matriz nacional.

Com a Norte-Sul, passa para 23%, mas, mesmo sem novas ampliações, esse percentual pode chegar a 26%, à medida que a linha seja mais utilizada. Estão ocorrendo ampliações, tocadas pela iniciativa privada, sendo assim, a projeção é que o granel agrícola pode ter 35% de participação nas ferrovias até 2035.

“Este é um momento histórico e pode representar o início de uma reversão da ideia que o país tem sobre logística. A Norte-Sul é a primeira ferrovia inaugurada nos últimos 15 anos no Brasil. Pior do que isso, em meados dos anos 1990, tínhamos 29,5 mil quilômetros de linhas férreas e, desde então, reduzimos a nossa malha. Hoje, temos somente 12 mil quilômetros de trilhos sobre os quais cargas são transportadas. Ou seja, a Norte-Sul aponta para uma mudança desse cenário”, comenta.