Projeto pensado ainda no século XIX, a Transnordestina recebeu aval do governo apenas na década de 1950. Mesmo assim, só começou a sair do papel, de fato, na última década. Com 1.728 km de extensão, a ferrovia ligará Eliseu Martins, no sertão do Piauí, ao Porto de Suape, em Pernambuco, com entroncamento em Salgueiro (PE), tendo como destino final o Porto de Pecém, no Ceará. A Transnordestina Logística (TLSA), subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), obteve a concessão da Malha Nordeste, pertencente à Rede Ferroviária Federal, em leilão realizado em 1997. Mas as obras da nova ferrovia tiveram início quase uma década depois, em 2006. No total, a Transnordestina, que será uma estrada de ferro de classe mundial em bitola larga, custará R$ 5,42 bilhões, cerca de R$ 1 bilhão a mais do que previa o orçamento original. Os recursos são provenientes da CSN, do Fundo de Investimento do Nordeste (Finor), do governo federal, via Valec, e de empréstimos junto à Sudene, BNDES e Banco do Nordeste. O projeto está entre as três maiores obras privadas do País, junto com as hidrelétricas Jirau e Santo Antônio, no Rio Madeira (RO).

Atualmente, a obra da Transnordestina, sob responsabilidade da Construtora Odebrecht, emprega mais de 12 mil pessoas, devendo atingir 17 mil trabalhadores com a evolução do empreendimento. Estimativa do Banco do Nordeste indica que 500 mil empregos poderão ser criados no processo logístico como um todo. Segundo a TLSA, a ferrovia está com 30% das obras concluídas, principalmente terraplanagem, pontes, viadutos e início da superestrutura (instalação de britas, trilhos e dormentes). Serão necessários 3 milhões de dormentes de cimento, 1,5 milhão m³ de concreto e 90 milhões m³ de escavações para terminar a estrada de ferro. Perto de 1.000 km da ferrovia estão em obras, alguns em estágio mais avançado, com a instalação dos trilhos, mas a maioria ainda está em fase de terraplanagem e construção das estruturas. Pouco mais de 20 km da estrada de ferro, localizados em Missão Velha (CE), estão efetivamente prontos. A inauguração desse trecho em 14 de dezembro contou inclusive com a presença do ex-presidente Lula.

A Transnordestina era para estar concluída em 2010, mas o primeiro trecho, entre Eliseu Martins e Suape, ficará pronto somente em 2012. Ainda existem pendências ambientais e de desapropriações ao longo do traçado, um dos motivos da lentidão da obra nos primeiros quatro anos. Quando estiver totalmente concluída, em 2013, a Transnordestina transportará entre 25 e 27 milhões de toneladas por ano de grãos, minérios, gesso e combustível, entre outros produtos. A ferrovia será fundamental para a integração de dois importantes modais usados para escoamento na região (especialmente para exportação), o ferroviário e o aquaviário, uma vez que interligará dois dos principais portos do Nordeste, Suape e Pecém. Está prevista a construção de dois terminais graneleiros em ambos os portos, com capacidade de estocagem de 900 mil toneladas, de forma a assegurar a interligação entre os diferentes sistemas logísticos.

Segundo a TLSA, a Transnordestina vai contribuir para elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da Região Nordeste, unindo uma ferrovia de alto desempenho a portos de alto calado, que permitem receber navios de grande porte. No estudo de traçado o que mais chamou a atenção da empresa foi o crescimento agrícola no cerrado nordestino e a dificuldade futura para escoar a produção, fato que poderia estancar o crescimento regional. A soja, que vem crescendo com taxas superiores a 17% ao ano desde 1992 no cerrado nordestino (região formada pelo norte do Tocantins, oeste da Bahia e leste do Piauí), junto com o milho e o algodão, pode se transformar na carga-âncora que vai tornar o novo empreendimento sustentável, sem contar com uma imensa jazida de gipsita no meio do caminho. A essas duas cargas se adicionam combustíveis, em especial o biodiesel, com excelente perspectiva de crescimento, o polo produtor de frutas em Pernambuco mais a produção de álcool que cresce no cerrado, além de oportunidades para o transporte de minério de ferro.

Redução dos custos logísticos
“A principal motivação para a construção da Transnordestina foi o crescimento agrícola do cerrado e o potencial mineral nordestino, que permite o transporte de minério de ferro pelos portos de grande capacidade da região”, afirma o presidente da Transnordestina Logística, Tufi Daher Filho, lembrando de outras vantagens da estrada de ferro. “Sem contar que a ferrovia possibilitará a diminuição dos acidentes nas rodovias nordestinas – retirando caminhões das estradas –, a Transnordestina dará competitividade às empresas do Nordeste em relação a custo, volume, grandes distâncias e acesso aos principais portos, além da vantagem da proximidade com os mercados americano e europeu.”

O fluxo de Pecém e Suape para a Europa, um dos principais destinos da soja brasileira, é uma das mais destacadas vantagens do transporte por via férrea para o comércio exterior brasileiro. O mesmo se dá com a exportação de minérios.

Dados do Ministério dos Transportes apontam que o custo do transporte ferroviário em mil toneladas de carga por quilometro chega a ser até seis vezes mais competitivo se comparado com o rodoviário. A Transnordestina irá se interligar a Ferrovia Centro-Atlântica. Para isso, o governo incluiu no PAC 2 obra de reconstrução do trecho ferroviário entre Cabo (PE) e Porto Real do Colégio (Alagoas), aumentando a capilaridade do sistema.

Demanda por máquinas deve crescer na Bahia
A construção da ferrovia Transnordestina é a obra que atualmente mais demanda equipamentos no Nordeste, segundo Arthur Luiz Brandão Vieira, presidente da Associação Baiana das Empresas Locadoras de Máquinas e Equipamentos (Abelme). “Porém as nossas expectativas maiores em 2011 estão voltadas para o início das obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), implicando em um grande volume de serviços que, ao longo de seu entorno, demandará equipamentos”, destaca o presidente da Abelme.