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31 de março de 2011
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Especial Nordeste / Ferrovias

Transnordestina finalmente deslancha

Depois de muitas idas e vindas, ferrovia de integração do Nordeste alcança 30% de avanço físico

Projeto pensado ainda no século XIX, a Transnordestina recebeu aval do governo apenas na década de 1950. Mesmo assim, só começou a sair do papel, de fato, na última década. Com 1.728 km de extensão, a ferrovia ligará Eliseu Martins, no sertão do Piauí, ao Porto de Suape, em Pernambuco, com entroncamento em Salgueiro (PE), tendo como destino final o Porto de Pecém, no Ceará. A Transnordestina Logística (TLSA), subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), obteve a concessão da Malha Nordeste, pertencente à Rede Ferroviária Federal, em leilão realizado em 1997. Mas as obras da nova ferrovia tiveram início quase uma década depois, em 2006. No total, a Transnordestina, que será uma estrada de ferro de classe mundial em bitola larga, custará R$ 5,42 bilhões, cerca de R$ 1 bilhão a mais do que previa o orçamento original. Os recursos são provenientes da CSN, do Fundo de Investimento do Nordeste (Finor), do governo federal, via Valec, e de empréstimos junto à Sudene, BNDES e Banco do Nordeste. O projeto está entre as três maiores obras privadas do País, junto com as hidrelétricas Jirau e Santo Antônio, no Rio Madeira (RO).

Atualmente, a obra da Transnordestina, sob responsabilidade da Construtora Odebrecht, emprega mais de 12 mil pessoas, devendo atingir 17 mil trabalhadores com a evolução do empreendimento. Estimativa do Banco do Nordeste indica que 500 mil empregos poderão ser criados no processo logístico como um todo. Segundo a TLSA, a ferrovia está com 30% das obras concluídas, principalmente terraplanagem, pontes, viadutos e início da superestrutura (instalação de britas, trilhos e dormentes). Serão necessários 3 milhões de dormentes de cimento, 1,5 milhão m³ de concreto e 90 milhões m³ de escavações para terminar a estrada de ferro. Perto de 1.000 km da ferrovia estão em obras, alguns em estágio mais avançado, com a instalação dos trilhos, mas a maioria ainda está em fase de terraplanagem e construção das estruturas. Pouco mais de 20 km da estrada de ferro, localizados em Missão Velha (CE), estão efetivamente prontos. A inauguração desse trecho em 14 de dezembro contou inclusive com a presença do ex-presidente Lula.

A Transnordestina era para estar concluída em 2010, mas o primeiro trecho, entre Eliseu Martins e Suape, ficará pronto somente em 2012. Ainda existem pendências ambientais e de desapropriações ao longo do traçado, um dos motivos da lentidão da ob


Projeto pensado ainda no século XIX, a Transnordestina recebeu aval do governo apenas na década de 1950. Mesmo assim, só começou a sair do papel, de fato, na última década. Com 1.728 km de extensão, a ferrovia ligará Eliseu Martins, no sertão do Piauí, ao Porto de Suape, em Pernambuco, com entroncamento em Salgueiro (PE), tendo como destino final o Porto de Pecém, no Ceará. A Transnordestina Logística (TLSA), subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), obteve a concessão da Malha Nordeste, pertencente à Rede Ferroviária Federal, em leilão realizado em 1997. Mas as obras da nova ferrovia tiveram início quase uma década depois, em 2006. No total, a Transnordestina, que será uma estrada de ferro de classe mundial em bitola larga, custará R$ 5,42 bilhões, cerca de R$ 1 bilhão a mais do que previa o orçamento original. Os recursos são provenientes da CSN, do Fundo de Investimento do Nordeste (Finor), do governo federal, via Valec, e de empréstimos junto à Sudene, BNDES e Banco do Nordeste. O projeto está entre as três maiores obras privadas do País, junto com as hidrelétricas Jirau e Santo Antônio, no Rio Madeira (RO).

Atualmente, a obra da Transnordestina, sob responsabilidade da Construtora Odebrecht, emprega mais de 12 mil pessoas, devendo atingir 17 mil trabalhadores com a evolução do empreendimento. Estimativa do Banco do Nordeste indica que 500 mil empregos poderão ser criados no processo logístico como um todo. Segundo a TLSA, a ferrovia está com 30% das obras concluídas, principalmente terraplanagem, pontes, viadutos e início da superestrutura (instalação de britas, trilhos e dormentes). Serão necessários 3 milhões de dormentes de cimento, 1,5 milhão m³ de concreto e 90 milhões m³ de escavações para terminar a estrada de ferro. Perto de 1.000 km da ferrovia estão em obras, alguns em estágio mais avançado, com a instalação dos trilhos, mas a maioria ainda está em fase de terraplanagem e construção das estruturas. Pouco mais de 20 km da estrada de ferro, localizados em Missão Velha (CE), estão efetivamente prontos. A inauguração desse trecho em 14 de dezembro contou inclusive com a presença do ex-presidente Lula.

A Transnordestina era para estar concluída em 2010, mas o primeiro trecho, entre Eliseu Martins e Suape, ficará pronto somente em 2012. Ainda existem pendências ambientais e de desapropriações ao longo do traçado, um dos motivos da lentidão da obra nos primeiros quatro anos. Quando estiver totalmente concluída, em 2013, a Transnordestina transportará entre 25 e 27 milhões de toneladas por ano de grãos, minérios, gesso e combustível, entre outros produtos. A ferrovia será fundamental para a integração de dois importantes modais usados para escoamento na região (especialmente para exportação), o ferroviário e o aquaviário, uma vez que interligará dois dos principais portos do Nordeste, Suape e Pecém. Está prevista a construção de dois terminais graneleiros em ambos os portos, com capacidade de estocagem de 900 mil toneladas, de forma a assegurar a interligação entre os diferentes sistemas logísticos.

Segundo a TLSA, a Transnordestina vai contribuir para elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da Região Nordeste, unindo uma ferrovia de alto desempenho a portos de alto calado, que permitem receber navios de grande porte. No estudo de traçado o que mais chamou a atenção da empresa foi o crescimento agrícola no cerrado nordestino e a dificuldade futura para escoar a produção, fato que poderia estancar o crescimento regional. A soja, que vem crescendo com taxas superiores a 17% ao ano desde 1992 no cerrado nordestino (região formada pelo norte do Tocantins, oeste da Bahia e leste do Piauí), junto com o milho e o algodão, pode se transformar na carga-âncora que vai tornar o novo empreendimento sustentável, sem contar com uma imensa jazida de gipsita no meio do caminho. A essas duas cargas se adicionam combustíveis, em especial o biodiesel, com excelente perspectiva de crescimento, o polo produtor de frutas em Pernambuco mais a produção de álcool que cresce no cerrado, além de oportunidades para o transporte de minério de ferro.

Redução dos custos logísticos
“A principal motivação para a construção da Transnordestina foi o crescimento agrícola do cerrado e o potencial mineral nordestino, que permite o transporte de minério de ferro pelos portos de grande capacidade da região”, afirma o presidente da Transnordestina Logística, Tufi Daher Filho, lembrando de outras vantagens da estrada de ferro. “Sem contar que a ferrovia possibilitará a diminuição dos acidentes nas rodovias nordestinas – retirando caminhões das estradas –, a Transnordestina dará competitividade às empresas do Nordeste em relação a custo, volume, grandes distâncias e acesso aos principais portos, além da vantagem da proximidade com os mercados americano e europeu.”

O fluxo de Pecém e Suape para a Europa, um dos principais destinos da soja brasileira, é uma das mais destacadas vantagens do transporte por via férrea para o comércio exterior brasileiro. O mesmo se dá com a exportação de minérios.

Dados do Ministério dos Transportes apontam que o custo do transporte ferroviário em mil toneladas de carga por quilometro chega a ser até seis vezes mais competitivo se comparado com o rodoviário. A Transnordestina irá se interligar a Ferrovia Centro-Atlântica. Para isso, o governo incluiu no PAC 2 obra de reconstrução do trecho ferroviário entre Cabo (PE) e Porto Real do Colégio (Alagoas), aumentando a capilaridade do sistema.

Demanda por máquinas deve crescer na Bahia
A construção da ferrovia Transnordestina é a obra que atualmente mais demanda equipamentos no Nordeste, segundo Arthur Luiz Brandão Vieira, presidente da Associação Baiana das Empresas Locadoras de Máquinas e Equipamentos (Abelme). “Porém as nossas expectativas maiores em 2011 estão voltadas para o início das obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), implicando em um grande volume de serviços que, ao longo de seu entorno, demandará equipamentos”, destaca o presidente da Abelme.

A seu ver, a região há muito merecia uma maior atenção por parte do governo para execução de obras de infraestrutura, que além de melhorias diretas nas condições de vida da população, também geram uma sequência de atividades correlatas que impulsionam o desenvolvimento. “O incremento das obras de infraestrutura no estado da Bahia demandou um crescimento em torno de 25% em aquisição de equipamentos por parte das empresas baianas em 2009, somente 10% abaixo do ano de 2008, recorde em vendas dos últimos 10 anos”, diz ele.
Segundo Vieira, as revendas locais estão conseguindo atender à demanda, orientadas inclusive por informações da Abelme. “O Nordeste tem realmente sido visto com bons olhos por parte do governo federal nos últimos anos, o que impulsionou a economia local de maneira jamais vista. Porém o estado da Bahia ainda não recebeu investimentos mais acentuados como tem ocorrido com outros estados da região, a exemplo de Pernambuco. Temos certeza de que agora chegou a nossa vez e a exemplo da FIOL, muitos outros investimentos prioritários em infraestrutura serão feitos no estado”, conclui.

 

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