A imponente estrutura se ergue das águas do Rio Negro, no estado do Amazonas, podendo ser vista a uma distância de 30 km. Projetada para promover a ligação de Manaus a Iranduba, na região metropolitana, quando pronta, a ponte vai medir 3.595 m, o que faz com que seja reconhecida como a maior do Brasil, em ambiente de água doce, e a segunda maior do mundo neste segmento, perdendo apenas para a Ciudad Bolivar, que cruza o rio Orinoco, na Venezuela, com 3.600 m.

A ponte é construída pelo Consórcio Rio Negro, formado pelas construtoras Camargo Corrêa e Construbase. Em toda a estrutura, com 73 vãos, estão sendo colocadas 246 estacas escavadas e 213 vigas pré-moldadas. Para a construção da parte submersa da ponte foi consumido um volume de concreto equivalente ao estádio do Maracanã. O mesmo volume de concreto foi destinado para a parte sobre as águas do rio.

A extensão do trecho estaiado, no vão central, será de 400 m, dividido em duas seções de 200 m, com vão-livre de 55 m de altura, uma de cada lado do mastro principal, concebido para segurar os estais. Esse mastro, por sua vez, terá 185 m de altura (equivalente a um prédio de 60 andares) a partir do nível de água. Esse trecho central será sustentado por 104 estatais, em formato de diamante.

Independentemente da cheia ou vazante do rio, o vão-livre central foi projetado para permitir o fluxo de transatlânticos, navios de grande porte que, passando sob a ponte, possam chegar até o arquipélago das Anavilhanas ou outro destino qualquer, sem nenhuma preocupação. Essa cota poderia ser bem menor, reduzindo consideravelmente o custo da obra, mas, por determinação do governo do estado do Amazonas, ela foi mantida para garantir total navegabilidade em direção às cabeceiras do rio. Na vazante, o vão aumenta. Na hipótese de que o rio tenha uma vazante de 10 m, por exemplo, esse número subirá para 65 m.

Uma pessoa que se posicionar no ponto mais alto do mastro principal terá uma visão bem abrangente do cenário local, podendo vislumbrar, de um lado, o Arquipélago das Anavilhanas, paraíso ecológico a 50 km de Manaus, e do outro, o Encontro das Águas, a jusante.

A largura total da ponte será de 20,70 m, onde serão dispostas quatro faixas de tráfego – duas em cada pista –, além de faixa de passeio para pedestres em ambos os lados da pista. Justamente no trecho estaiado, a largura será um pouco menor – da ordem de 20,60 m – por conta da colocação dos estais.

Os locais de acesso à ponte, tanto do lado de Manaus quanto em Iranduba, foram escolhidos para permitir uma inclinação mínima da rampa de 3,01%, no máximo. Isso permitirá o tráfego de carros e cargas de qualquer porte, sem os problemas verificados atualmente, quando do desembarque das balsas, cuja inclinação não é a ideal para vários tipos de carga.

Situação atual
Os números dão a dimensão da importância do projeto. A estrutura absorveu 138 mil m³ de concreto estrutural e 12.300 t de aço CA 50. O custo do projeto é de R$ 574 milhões, sendo 70% financiada pelo BNDES e 30% bancada pelo governo do estado do Amazonas. No valor estão relacionados os custos de desapropriação e de urbanização dos acessos, nas duas margens. A construção da ponte é hoje o empreendimento que mais emprega mão de obra em Manaus. No pico das obras, no mês de janeiro deste ano, foram gerados cerca de 3.300 empregos diretos. Atualmente, com cerca de 90% de avanço físico, a obra conta com 2.575 colaboradores diretos e gera aproximadamente 8 mil empregos indiretos.

As obras avançam em ritmo acelerado e têm conclusão prevista para novembro de 2010. Em janeiro deste ano foi cravada a última das 246 estacas que sustentam a construção, algumas das quais, de camisas metálicas, medindo até 70 m. Atualmente, os trabalhos se concentram principalmente na concretagem do tabuleiro e na conclusão do mastro principal, que sustentará os estais. Na margem esquerda do rio, onde fica Manaus, já foram concluídos 25 vãos, totalizando 1.125 m de tabuleiro. Também neste trecho avança o trabalho de lançamento de vigas longarinas, para posterior conclusão de toda a concretagem do tabuleiro do lado de Manaus.

No apoio central da ponte, foi concluída em janeiro a concretagem da laje de travamento, que servirá de suporte para o mastro central, de onde se originará o tabuleiro que sustentará os dois vãos centrais de 200 m cada um. Já foi iniciada a concretagem da primeira camada para construção do mastro central, que mede 103 m.

Na margem direita do Rio Negro, em Iranduba, a 25 km da capital, as atividades se concentram na parte viária e na cravação, escavação e concretagem de estacas com camisas metálicas e construção de pilares. Neste trecho já estão prontos 14 pilares.

Em cada uma das margens foi instalado um canteiro de obras. Para acelerar os trabalhos, um terceiro canteiro, flutuante, foi instalado ao longo do traçado da ponte, sobre cerca de 50 balsas.

No canteiro da margem esquerda foi instalada uma fábrica de pré-moldados, onde são produzidas as vigas longarinas e as pré-lajes ou vigas PI necessárias para a obra. A capacidade de produção da unidade é de aproximadamente 12 vigas longarinas/mês e 380 pré-lajes/mês. Na margem direita serão também fabricadas as vigas longarinas. As camisas metálicas para a estacas são produzidas na margem direita.

Atualmente, a travessia do Rio Negro para Manaus é feita por balsas que levam até 40 minutos para cruzar de uma margem a outra. Com a ponte, o trajeto levará menos de 10 minutos. A projeção é que a construção receba um fluxo semanal próximo dos 15 mil veículos. No entanto, como a construção foi planejada para suportar o crescimento da região até 2060, seu projeto pode receber o dobro do fluxo de veículos esperado em sua inauguração.

Métodos construtivos
Para acelerar a construção dos pilares da ponte foi adotado o sistema de Formas Deslizantes. A Fordenge foi uma das fornecedoras, disponibilizando formas e realizando o deslizamento de 75 pilares, com alturas variando entre 12 m e 54 m. A concretagem foi executada com uma velocidade média de 25 cm por hora, chegando a 7 m deslizados em um período de 24 horas. Nesse caso, foram empregadas formas metálicas com dimensões retangulares de 7,50 x 3,50 m, e altura de 1 m, para os pilares do trecho corrente (vãos de 45 m entre eles) e de 5 m de diâmetro e mesma altura para os quatro pilares do trecho estaiado (vãos de 200 m).

O Rio Negro, pela sua dimensão, exigiu estratégias de engenharia diferenciadas para a realização da obra. De acordo com o engenheiro Valter Cruz, da gerência de produção da obra e porta-voz do Consórcio Rio Negro, um dos grandes desafios foi o desconhecimento geológico, geotécnico e hidrológico do rio, que resultou em grandes surpresas durante a etapa de fundações. Descobriu-se, por exemplo, que, durante a fase de sondagem, as amostras recolhidas não eram significativas da complexidade do trecho, que alterna camadas de sedimento muito fraco e de baixa resistência com outras onde há ocorrência de arenito, material rígido e de difícil perfuração.

Essa constatação exigiu a aquisição, em caráter de urgência, de equipamentos especiais para perfuração e cravamento de estacas em situações mais severas, o que elevou os custos do projeto e ainda impactou seu cronograma original. Durante esse processo, foram escavadas estacas com os mais diversos.

Outra dificuldade foi trabalhar sobre a lâmina do rio que, embora não seja muito caudaloso, apresenta grande profundidade, atingindo mais de 80 m em alguns trechos. Para acelerar o processo, foram instalados dois grandes canteiros de obras – um em cada margem –, além de dezenas de canteiros móveis, instalados sobre uma frota de aproximadamente 50 balsas. Sobre as embarcações foram instalados equipamentos como caminhões-betoneiras, perfuratrizes e guindastes – um deles de grande capacidade, para 300 t.

Nos dois canteiros principais, localizados em terra firme, foram instalados uma usina de concreto, um pátio de fabricação de vigas e duas fábricas de camisas metálicas. A obra exigiu camisas metálicas de grandes proporções. “Nós temos a menor delas em torno de 2 m e 20 cm de diâmetro e a maior, de 2 m e meio de diâmetro. Elas estão cravadas num leito absolutamente desconhecido e com uma força d’água respeitável. Tínhamos pouco conhecimento da corrente e das profundidades variáveis do rio. Isso torna a obra um desafio diário e exige novidades tecnológicas, como a aplicação de blocos de coroamento em casca para suportar a força do Rio Negro e suas cheias”, conta René Levy, secretário da Região Metropolitana de Manaus.

O engenheiro Valter Cruz revela ainda que, em função dos grandes volumes de concreto necessários para fazer a concretagem das fundações – que às vezes alcançam mais de 90 m de comprimento, demorando cerca de 10 horas para conclusão da operação –, o consórcio Rio Negro optou pela técnica de resfriamento do concreto. A técnica consiste em reduzir a temperatura do material lançado, através da adição de gelo à mistura, em substituição total ou parcial da água da dosagem.

A adição do gelo tem como objetivo principal a redução das tensões térmicas, pela diminuição do calor de hidratação nas primeiras horas. Esse procedimento, além de evitar fissuras, mantém por mais tempo a trabalhabilidade do concreto, gerando uma melhor evolução da resistência à compressão. A técnica permite uma cura homogênea e evita a formação de áreas de fragilidade.

O concreto é usinado na obra com emprego de duas centrais de concreto de 80- m¢ de capacidade contratadas pela Labormix.